сдвижная часть; 7 — переднее стекло.
Рис. 2. Фонарь кабины экипажа пассажирского самолёта: 1 — лобовые стёкла; 2 — 
боковые стёкла; 3 — рамки каркаса фонаря.
Рис. 3. Отклоняющийся носовой обтекатель самолёта «Конкорд» (М — число Маха).
Форкиль — см. в ст. Гребень аэродинамический.
Форсажная камера сгорания (от франц. forcage — принуждение, форсирование) — 
устройство для сжигания топлива в отработавших в турбине газах с целью 
повышения тяги ТРД за счёт повышения температуры газов перед реактивным соплом 
и соответствующего увеличения скорости истечения реактивной струи. Наибольшее 
увеличение тяги ТРДФ соответствует полному использованию кислорода, 
содержащегося в газах за турбиной. Ф. к. с. располагается между турбиной 1 (см.
 рис.) и реактивным соплом 6 и состоит из диффузора 2 для торможения потока 
газа до скорости, позволяющей организовать устойчивое горение топлива, 
коллекторов 3 форсунок, распыливающих топливо, кольцевых и радиальных 
стабилизаторов 4 пламени (уголковых профилей), перфорированного теплозащитного 
экрана 5, предохраняющего корпус Ф. к. с. Экран 5 используется также как 
акустический поглотитель волновой энергии ВЧ колебаний давления, иногда 
возникающих при горении. Воспламенение топлива производится электрической 
свечой, факелом от специальной пусковой камеры или факелом (через турбину) от 
основной камеры сгорания. В ТРДДФ в процесс горения вовлекается также воздух 
наружного контура. В общей на оба контура Ф. к. с. на входе часто устанавливают 
смеситель. Вариантом является Ф. к. с. только в наружном контуре ТРДДФ. Первые 
Ф. к. с. появились в начале 50х гг. и вскоре стали почти обязательным 
элементом двигателей для самолётов со сверхзвуковой скоростью полёта. 
В современной Ф. к. с. обеспечивается практически полное использование 
свободного кислорода и теплоты сгорания топлива, что позволяет увеличивать тягу 
ТРД на 50%, а ТРДД — на 65—75%.
А. А. Горбатко.
Форсажная камера ТРДФ; 1 — турбина двигателя; 2 — диффузор; 3 — коллекторы 
форсунок; 4 — стабилизатор пламени; 5 — теплозащитный экран; 6 — сопло.
Форсирование двигателя (от франц. forcer — усиливать) — вывод двигателя на 
такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную 
для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 
3 способа форсирования авиационных ГТД.
1. Ф. д. путём подачи дополнительного количества топлива в камеру сгорания, в 
результате чего увеличиваются частота вращения роторов, температура газа перед 
турбиной, степень повышения давления и расход воздуха с соответствующим 
возрастанием тяги. Поскольку на таком режиме механические и тепловые нагрузки 
на некоторые узлы и детали двигателя превышают их максимальные нормированные 
значения, режим получил название чрезвычайного. Двигатели старой конструкции, 
не имевшие запаса по температуре и частоте вращения, после работы на 
чрезвычайном режиме, как правило, подлежали капитальному ремонту (с заменой 
ряда деталей новыми). Современные двигатели рассчитаны на режимы работы, 
превышающие максимальные эксплуатационные, и для них, если это не оговаривается 
специально, ремонт после работы на чрезвычайном режиме не обязателен.
2. Ф. д. впрыском жидкости (как правило, воды) на входе в компрессор или в 
камеру сгорания. В данном случае рост тяги двигателя обеспечивается увеличением 
массы рабочего тела, а при впрыске на входе в компрессор — и снижением 
потребной мощности компрессора из-за уменьшения температуры воздуха на его 
входе. Этот способ Ф. д. существенно уступает предыдущему по экономичности, его 
применение ограничивается некоторыми ТРД и ТРДД ранних поколений.
3. Ф. д. подачей топлива в специальную форсажную камеру сгорания, расположенную 
перед реактивным соплом. Такое Ф. д. применяется практически на всех самолётах, 
имеющих сверхзвуковую скорость полёта. Форсажная камера сгорания несколько 
утяжеляет и заметно удлиняет двигатель. В некоторых случаях она определяет 
миделевое сечение. В то же время на старте этот способ позволяет увеличивать 
тягу двигателя на 40—60%, чего нельзя достигнуть другими способами. 
С увеличением скорости полёта относительное приращение тяги возрастает. 
Экономичность при максимальном Ф. д. таким способом ухудшается в 2 раза и более,
 но с ростом скорости полёта это ухудшение становится меньше, и на скоростях, 
соответствующих 2,5—3 скоростям звука, форсажный двигатель становится даже 
более экономичным, чем бесфорсажный. Первые два способа Ф. д. применяются 
кратковременно, а на самолётах пассажирской и транспортной авиации — в 
экстремальных случаях (например, взлёт с короткой ВПП, отказ одного из 
двигателей, неблагоприятное сочетание атмосферных условий — высокая температура 
и понижение атмосферного давление).
С. Д. Решедько.
Форсунка топливная (от англ. force — нагнетать, усиливать) — устройство для 
распыливания жидкого топлива, подаваемого в камеру сгорания двигателя. 
Характеризуется коэффициентом расхода, углом топливного факела, качеством 
распыливания и распределения топлива в факеле. Различают 2 основных типа Ф. т.: 
механические и пневматические. В механических Ф. т. для дробления топлива 
используется его кинетическая энергия, в пневматических — кинетическая энергия 
воздушного потока. В авиационных ГТД применяются главным образом механические Ф.
 т. (центробежные или струйные), при распыливании топлива которыми существенную 
роль играет также обтекание Ф. т. газом. В центробежных Ф. т. топливо 
закручивается и вытекает из сопла Ф. т., образуя полый факел. В струйных Ф. т. 
незакрученный поток топлива истекает через цилиндрическое или профилированное 
сопло. Широкое применение нашли регулируемые центробежные Ф. т.: двухсопловые, 
двухступенчатые и др. В них можно увеличивать площадь сопла или коэффициент