отдельных членов экипажа, моделируются динамические процессы управления 
системами и даже полёт ЛА в нормальных условиях и в нештатных ситуациях. На 
некоторых Т. этого типа устанавливаются системы имитации внешней обстановки.
Наиболее совершенными являются комплексные Т. (см. рис.), предназначены для 
формирования и отработки навыков пилотирования у всех членов экипажа как 
единого целого на всех или наиболее важных этапах полёта. Т. этого типа 
отличаются наибольшей полнотой имитации режимов полёта и воспроизведения 
функциональных систем ЛА. Они позволяют формировать навыки и умения различного 
иерархического уровня — от простейших до самых высоких. Здесь отрабатываются не 
только восприятие и осмысление потоков информации, дискретных процедур и 
непрерывного пилотирования, но и принятие решений, взаимодействие членов 
экипажа друг с другом и с наземными службами и др. Комплексные Т. оборудуются 
рабочими местами всех членов экипажа. Конструкция Т. включает систему 
подвижности, имитирующую ощущение пространственного полёта, систему полной 
имитации работы органов управления. Система подвижности представляет собой 
динамическую платформу, перемещающуюся с помощью гидроцилиндров, число которых 
совпадает с числом степеней свободы (3, 4 или 6).
В Т. первых поколений для имитации визуальной информации использовались 
проекционные системы, управляемые автономным вычислителем. Значительным шагом 
вперёд послужило создание телевизионных систем имитации визуальной обстановки 
(СИВО), передающих изображение макета местности, полученное подвижной 
управляемой камерой. Основные недостатки этих СИВО — большие габаритные размеры 
и жёсткая «привязка» к одному макету, то есть к одному сюжету. Электронный 
синтез визуальной обстановки осуществляется системами с ЦВМ, которые могут 
воспроизводить обстановку в 100 и более аэропортах, обладают большой гибкостью 
и быстродействием. Ранние поколения СИВО воспроизводили только ночные условия, 
позднее стали имитироваться дневные и сумеречные условия, а также полёт в 
тумане, облаках и пр.
Присутствие инструктора — характерная особенность всех Т. Он осуществляет не 
только контроль, но и управление обучением, хотя в ряде случаев предусмотрен 
режим самообучения курсанта. В некоторых Т. предусмотрено размещение рабочего 
места инструктора вне кабины, чтобы не подвергать его длительным 
акселерационным воздействиям. Большое внимание уделяется оснащению пульта 
инструктора средствами выдачи обобщённой информации о ходе «полёта» и 
агрегатами для автоматизации управления Т.
Многие авиапредприятия и учебные центры используют такие методы и средства 
подготовки и переподготовки лётных экипажей, которые позволяют если не 
полностью исключить некоммерческие тренировочные полеты, то свести их к очень 
небольшому числу. Это достигается путём существенного повышения технического 
уровня Т. и сопряженного с ними комплекса учебных средств, оснащением их 
высокоэффективными компонентами, использованием передовой технологии.
Основные показатели уровня Т. — адекватность характеристик, полнота имитируемых 
режимов, обучающие качества, габаритные размеры, металло- и энергоёмкость, 
стоимость. Важным является требование совпадения навыков и умений, формируемых 
в процессе обучения на Т., с достигаемыми при тренировках в реальном полёте. 
Повышение уровня Т., связанное с большим объёмом научно-исследовательских и 
опытно-конструкторских работ, окупается снижением расходов при эксплуатации ЛА, 
повышением безопасности и эффективности полётов. См. также Пилотажный стенд.
Г. Ш. Меерович.
Общий вид комплексного тренажёра: 1 — кабина экипажа; 2 — экраны системы 
визуализации; 3 — блок имитатора акустических шумов; 4 — гидросистема, 5 — 
кабели; 6 — пульт инструктора; 7 — система объективного контроля, 8 — 
вычислительный комплекс; 9, 11 — гидроцилиндры; 10 — агрегаты системы 
управления и имитации загрузки, 12 — рабочее место пилота — командира ЛА; 13 — 
приборная доска пилота — командира ЛА.
Трение в аэро- и гидродинамике — касательные составляющие вектора поверхностных 
сил. Если в аэро- и гидродинамических задачах движение жидкости или газа 
исследуется на основе Навье — Стокса уравнений, то действие сил трения 
учитывается во всём поле течения, и согласование результатов расчётов с 
экспериментальными данными зависит от модели движущейся среды и точности 
численного интегрирования уравнений динамики вязкой жидкости. Расчётом 
единственным образом определяются структура потока и аэродинамические 
характеристики обтекаемого тела, в частности аэродинамическое сопротивление, 
составной частью которого является сопротивление трения.
При больших Рейнольдса числах, с которыми обычно приходится иметь дело в 
авиации, широко используется теория течений идеальной жидкости и теория 
пограничного слоя. Хотя в первом случае силы трения формально не 
рассматриваются, но проявление их действия учитывается в той или иной форме 
либо при постановке задачи, либо при установлении единственности и 
существования решения. В вязкой жидкости за счёт сил трения происходит обмен 
импульсами и энергией между её частицами; в идеальной жидкости такого обменного 
механизма нет, поэтому при постановке задачи обычно делается предположение, 
эквивалентное этому механизму, например вращение жидкости как твёрдого тела. 
Другой пример — подъёмная сила профиля, наличие которой, согласно Жуковского 
теореме, связано с циркуляцией скорости вокруг профиля, но само возникновение 
циркуляции скорости и определение её единственного значения из Чаплыгина — 
Жуковского условия обусловлены проявлением неидеальных свойств среды, то есть 
проявлением сил трения. Третий пример — прямая ударная волна; уравнения газовой 
динамики формально допускают два решения: первое соответствует скачкообразному 
переходу сверхзвукового потока в дозвуковой, второе — скачкообразному переходу