поверхности ЛА. Сбрасываемый, или подвесной, бак включает в себя устройства для 
подвески к ЛА или держатели с замками, обеспечивающие не только его подвеску 
(рис. 2), но и при необходимости сбрасывание в полёте. Цель сбрасывания — 
уменьшение аэродинамического сопротивления ЛА после выработки из бака топлива. 
Сбрасываемый металлический Т. б. (рис. 3) — тело вращения, выработка из него 
топлива осуществляется сжатым воздухом, подаваемым через штуцер 6. К топливной 
магистрали ЛА бак присоединяется через штуцеры 4. Для исключения повреждения 
топливных коммуникаций ЛА при сбрасывании бака используются телескопические 
шланги. Скобы 3 и 5 служат для подвешивания бака к держателям и воспринимают 
вертикальные нагрузки. Осевые нагрузки воспринимаются упором 7. Металлическая 
оболочка бака усилена шпангоутами 1. В верхней части бака расположена заливная 
горловина 2, а в хвостовой — клапан 8 стравливания воздуха из бака. Этот клапан 
используется при заправке бака топливом и после полёта до открытия заливной 
горловины. Кроме металлических, применяются сбрасываемые Т. б. из 
крафтцеллюлозы, пропитанной эпоксидными смолами для обеспечения герметичности 
оболочки бака, а также из пластических материалов.
В. М. Цыганов, В. Ю. Розин.
Рис. 1. Мягкий топливный бак: 1 — заливная горловина; 2 — датчик топливомера; 
3 — штыри крепления к контейнеру; 4 — штуцер подсоединения к системе подкачки; 
5 — противоперегрузочный отсек.
Рис. 2. Схемы подвески сбрасываемых топливных баков.
Рис. 3. Сбрасываемый топливный бак.
Топливо авиационное — горючее вещество, вводимое вместе с воздухом в камеру 
сгорания двигателя ЛА для получения тепловой энергии в процессе окисления 
кислородом воздуха (сжигания). К Т. а. относятся авиационные бензины и 
реактивные топлива. Первые применяются в поршневых двигателях, вторые — в 
турбореактивных и турбовинтовых.
Из совокупности показателей, характеризующих качество авиационного бензина, 
наиболее важными являются детонационную стойкость, фракционный состав и 
химическая стабильность. Детонационная стойкость определяет пригодность бензина 
к применению в двигателях с высокой степенью сжатия рабочей смеси без 
возникновения детонационного сгорания, вызывающего большие ударные нагрузки на 
поршни и перегрев головок цилиндров. Фракционный состав характеризует 
испаряемость бензина, что определяет его способность к образованию рабочей 
топливовоздушной смеси; химическая стабильность — способность противостоять 
изменениям химического состава при хранении, транспортировке и применении.
Авиационные бензины получают главным образом из бензиновых фракций путём прямой 
перегонки нефти, каталитического крекинга или риформинга без добавки или с 
добавкой высококачественных компонентов, этиловой жидкости и различных присадок.
 Фракционный состав авиационных бензинов характеризуется диапазонами температур 
выкипания (40—180{{°}}С) и давлений насыщенных паров (29—48 кПа).
Классификация авиационных бензинов основывается на их антидетонационных 
свойствах, выраженных в октановых числах и в единицах сортности. Сорта 
отечественных авиационных бензинов маркируются, как правило, дробью: в 
числителе — октановое число или сортность на бедной смеси, в знаменателе — 
сортность на богатой смеси, например, Б95/130. Встречается маркировка 
авиационных бензинов и по одним октановым числам (например, Б70). Авиационные 
бензины выпускаются трёх марок: Б95/130, Б91/115 и Б70 (табл. 1). Из 
перечисленных сортов наибольшее применение находят авиационные бензины Б91/115 
и Б95/130.
Основными показателями качества реактивных топлив являются массовая и объёмная 
теплота сгорания, термостабильность топлива, давление насыщенных паров, 
вязкость при минусовых температурах, совместимость с конструкционными и 
уплотнительными материалами, нагарные и противоизносные свойства. Совокупности 
перечисленных требований авиационные бензины не удовлетворяют главным образом 
из-за пониженной плотности, высокой испаряемости и плохих смазочных свойств. 
В связи с этим бензины в качестве основных топлив для ТВД и ТРД не применяются.
Реактивные топлива вырабатываются в основном из среднедистиллятных фракций 
нефти, выкипающих при температуре 140—280{{°}}С (лигроино-керосиновых). 
Широкофракционные сорта реактивных топлив (Т2) изготовляются с вовлечением в 
переработку также бензиновых фракций нефти. Для получения некоторых сортов 
реактивных топлив (Т8В, Т6) в качестве сырья применяются вакуумный газойль и 
продукты вторичной переработки нефти. В реактивные топлива могут вводиться 
функциональные присадки (антиокислительные, противоизносные и др.).
Реактивные топлива на 96—99% состоят из углеводородов, в составе которых 
различают три основные группы — парафиновые, нафтеновые и ароматические. 
Содержание каждой из этих групп в составе топлива определяется природой нефти и 
технологией его производства. Содержание в топливе ароматических углеводородов 
регламентируется стандартами главным образом из-за их повышенной склонности к 
нагарообразованию и дымлению. Ограничивается в реактивных топливах также 
содержание непредельных углеводородов (через показатель «йодное число») как 
химически нестабильных. Кроме углеводородов в реактивных топливах в 
незначительных количествах присутствуют сернистые, кислородные, азотистые, 
металлорганические соединения и смолистые вещества. Их содержание в реактивных 
топливах Регламентируется стандартами. Так, например, нормируется содержание 
сернистых соединений, зольных продуктов, органических кислот и смол. 
Ограничение количества указанных гетероатомных соединений в топливе вызвано их 
отрицательным влиянием на термостабильность, антикоррозионные и некоторые 
другие эксплуатационные свойства.
По способу получения реактивные топлива делятся на прямогонные и