фюзеляжем.
В рамках Т. т. т. упрощается и расчёт волнового сопротивления, которое связано 
с продольным потоком. Волновое сопротивление произвольного тонкого тела в 
основном определяется распределением площадей поперечных сечений вдоль тела и 
равно сопротивлению эквивалентного тела вращения. В этом состоит площадей 
правило, которое облегчает расчёт сопротивления и указывает пути его снижения.
Лит.: Франкль Ф. И., Карпович Е. А., Газодинамика тонких тел, М. — Л., 1948; 
Аэродинамика частей самолета при больших скоростях, пер. с англ., М., 1959; 
Липман Г., Рошко А., Элементы газовой динамики, пер. с англ., М., 1960; Эшли Х.,
 Лэндал М., Аэродинамика крыльев и корпусов летательных аппаратов, пер. с англ.,
 М., 1969.
В. Н. Голубкин.
Обтекание тонкого тела при отличном от нуля угле атаки.
Топливная система летательного аппарата — система, обеспечивающая приём топлива 
и размещение его на борту ЛА, подачу топлива в насосы высокого давления 
двигателя из баков в определённом порядке для сохранения правильной центровки 
ЛА и управляемого её изменения, прокачку топлива через агрегаты, в которых оно 
используется в качестве хладагента и рабочей жидкости (например, в приводах).
Топливо на борту ЛА размещается в баках, которые располагаются как внутри крыла 
и фюзеляжа, так и вне ЛА — на специальных подвесных устройствах. Часто в 
качестве баков используются герметичные отсеки ЛА (см. Топливный бак). Баки, из 
которых топливо подаётся в двигатели, называются расходными. На ЛА подача 
топлива в двигатели выполняется по двум схемам. По первой схеме топливо 
подаётся к одному или нескольким двигателям в течение всего полёта из одного 
расходного бака. Из других баков топливо перекачивается или перетекает в 
расходный бак. По второй схеме подача топлива в двигатели осуществляется 
последовательно из нескольких расходных баков: по мере опорожнения одного 
расходного бака начинается подача топлива из очередного расходного бака.
Подача топлива в насосы высокого давления двигателей для обеспечения их 
бескавитационной работы производится при 2ступенчатом повышении его давления 
(см. рис.). Вначале давление повышается баковыми насосами 4, а затем 
двигательным насосом 8. В магистралях подачи топлива в двигатели 
устанавливаются обратные клапаны 2, устройства 5, обеспечивающие питание 
двигателей топливом на режимах полёта с околонулевыми и отрицательными 
вертикальными перегрузками, перекрывные краны 6, датчики 7 расходомеров топлива,
 топливомасляные теплообменники 9 и фильтры 10. Если в качестве двигательного 
насоса подкачки применяется насос центробежного типа, то устанавливается только 
один фильтр на входе в насос 13 высокого давления. При использовании в качестве 
двигательного насоса подкачки насоса коловратного типа на его входе для 
обеспечения работоспособности устанавливается дополнительный фильтр. Топливные 
фильтры снабжаются перепускными клапанами 12, через которые обеспечивается 
питание двигателя топливом в случаях засорения или обледенения фильтра. 
В качестве баковых насосов подкачки обычно применяются центробежные насосы с 
электроприводом, реже насосы с приводом от топливной турбины. Для работы 
турбины топливо подводится от двигательных насосов подкачки или от специального 
насоса, размещаемого на коробке приводов агрегатов ЛА.
Подача топлива в двигатели контролируется сигнализаторами давления 3, датчики 
которых обычно устанавливаются за каждым баковым насосом подкачки и на входе в 
насос высокого давления двигателя, а также сигнализаторами 11 перепада давления,
 характеризующими состояние фильтров. Сигнализация осуществляется обычно на 
мнемосхеме Т. с. в кабине экипажа.
Перекачка топлива из одних баков в другие на ЛА реализуется по двум схемам — 
лучевой и коллекторной. В лучевой схеме топливо из каждого бака перекачивается 
по отдельной магистрали, оснащённой поплавковым клапаном, управляющим подачей 
топлива в расходный бак 1. В коллекторной схеме топливо из всех баков 
перекачивается по общей магистрали. Обычно в качестве перекачивающих и баковых 
насосов подкачки применяются насосы одинакового типа. Иногда перекачка топлива 
осуществляется струйными насосами, активное топливо к которым, как правило, 
подводится от электроприводных баковых насосов подкачки.
На некоторых ЛА предусматривается аварийный слив топлива в атмосферу, который 
выполняется в аварийных ситуациях для облегчения ЛА перед посадкой. В этом 
случае система оснащается устройством, исключающим слив из баков топлива, 
потребного для питания двигателей при посадке.
Для нормального функционирования Т. с. в надтопливном пространстве баков с 
помощью дренажных устройств поддерживается давление, значение которого 
определяется прочностью баков и кавитационными свойствами баковых насосов 
подкачки. Дренаж баков может быть открытым либо комбинированным. При открытом 
дренаже надтопливное пространство баков сообщается с атмосферой трубопроводом, 
конфигурация которого исключает вытекание топлива из баков при выполнении ЛА 
эволюции. Давление в баках зависит от формы заборного патрубка и располагаемого 
скоростного напора набегающего потока воздуха. При комбинированном дренаже 
воздух для подачи в баки отбирается за компрессором двигателя. Если его 
недостаточно для наполнения баков, дополнительно воздух поступает из атмосферы 
через заборный патрубок. В этом случае устанавливаются клапан наддува, 
поддерживающий требуемое давление, и предохранительные клапаны (см. также 
Дренаж и наддув).
Топливо в качестве хладагента используется для охлаждения масла системы смазки 
двигателей. Для этой цели большинство авиационных двигателей оснащается 
топливомасляными теплообменниками. На ЛА со сверхзвуковыми скоростями полёта, 
на которых применение набегающего потока воздуха в различных системах