приблизительно в два раза.
Лит.: Основы теплопередачи в авиационной и ракетно-космической технике, под ред.
 В. К. Кошкина. М., 1975.
В. Я. Боровой.
Тепловые измерения в аэродинамическом эксперименте — измерения температуры 
конструкции ЛА (его модели) и температуры окружающей его газовой среды, а также 
теплового потока, поступающего на поверхность ЛА.
Для измерений температуры конструкции применяются термоэлектрические термометры 
(термопары) и термометры сопротивления, а также приборы, принцип действия 
которых основан на регистрации теплового излучения поверхности (оптические и 
фотоэлектрические пирометры тепловизоры — телевизионные системы, приёмные 
электронно-лучевые трубки которых чувствительны к тепловому излучению). При Т.
 и. газового потока обычно измеряют температуру торможения с помощью термопары, 
заключённой в камеру с небольшим протоком газа (камеру торможения). О плотности 
теплового потока от газа к поверхности ЛА (модели) обычно судят по скорости 
изменения температуры соответствующего участка поверхности ЛА (модели). При 
этом температура поверхности определяется дискретными измерителями температуры 
(термопарами) или с помощью так называемых панорамных методов. Термопары 
используются в составе «тонких стенок» (металлическая стенка модели толщиной от 
0,1 до 1 мм, к которой приварены термопары — до 1000 штук; применяются при 
исследовании в аэродинамических трубах) и калориметров (металлический диск, 
теплоизолированный от остальной конструкции ЛА, к которому присоединена 
термопара; используются при лётных исследованиях ЛА). При панорамных методах 
(применяются при исследованиях в аэродинамических трубах) температура 
поверхности модели определяется с помощью тепловизоров или путём нанесения на 
поверхность термоиндикаторных покрытий — тонких слоёв вещества, резко 
изменяющего цвет или др. оптические характеристики при известной температуре. 
Линия, на которой изменяется цвет поверхности, является линией постоянного 
значения температуры (теплового потока). Перемещение линии по поверхности 
модели регистрируется кинокамерой; плотность теплового потока определяют по 
скорости её перемещения.
Лит.: Петунин А. Н., Измерение параметров газового потока (Приборы для 
измерения давления, температуры и скорости), М., 1974; Преображенский В. П., 
Теплотехнические измерения и приборы, 3 изд., М.. 1978.
В. Я. Боровой.
Теплозащитные материалы в авиастроении — конструкционные материалы, применяемые 
в качестве пассивного средства защиты какой-либо поверхности ЛА или др. 
элементов конструкций от аэродинамического нагревания или воздействия горячего 
газового потока. Различают 3 основных типа Т. м.: абляционные материалы; 
материалы с высокой эрозионной стойкостью и теплопоглощающей способностью; 
неразрушающиеся материалы с низкой теплопроводностью и высокой излучаемой 
способностью.
В авиационной технике в качестве Т. м. обычно используют высокопрочные 
керамические или органические материалы с наполнителями. Наиболее 
распространены абляционные Т. м. (см. Абляция). Основные абляционные Т. м. — 
графит, фенольный стеклопластик, силикат циркония. Конструкционные Т. м. с 
высокой эрозионной стойкостью эффективны, если они обладают высокой 
теплопоглощающей способностью, оцениваемой по общему количеству теплоты, 
затрачиваемой на нагревание материала до температуры плавления. Наиболее 
эрозионностойкими являются углеродсодержащие Т. м. и вольфрам, применяемые в 
авиационно-космической технике, например для изготовления вкладышей сопел РДТТ. 
Неразрушающиеся Т. м. с низкой теплопроводностью и высокой излучательной 
способностью относятся к многократно используемым средствам пассивной защиты. 
Так, Т. м. на основе кварцевых волокон с эрозионно-стойким покрытием, 
содержащим кварц и борид кремния, имеющий плотность 150—250 кг/м3, 
теплопроводность менее 0,1 Вт/(м{{·°}}С), степень черноты не менее 0,9, 
способен десятки часов работать при температуре до 1250{{°}}С. Рабочая 
температура Т. м. многоразового использования на основе элементоорганических 
связующих и неорганических наполнителей при плотности не более 1640 кг/м3 не 
превышает 1000{{°}}С.
Лит.: Полежаев Ю. В., Юревич Ф. Б., Тепловая защита. М., 1976; Фахрутдинов И. Х.
, Ракетные двигатели твердого топлива. М., 1981.
Э. К. Кондрашов, В. А. Устинов.
Теплоизоляционные материалы в авиастроении. В авиационной технике широко 
применяются лёгкие Т. м. преимущественно волокнистой структуры (см. Волокнистые 
материалы), так как помимо малой теплопроводности они имеют малую плотность, 
технологичны, долговечны, биостойки, негорючи. Для теплоизоляции используются 
также эластичные и жёсткие пенопласты замкнуто-ячеистой структуры (см.
 Пеноматериалы). Для защиты теплоизоляции от влаги и механических повреждений 
применяются облицовочные ткани с водонепроницаемыми покрытиями, металлическая 
фольга, лакокрасочные покрытия.
По структуре Т. м. можно разделить на лёгкие (рыхловолокнистые), тканые 
(холсты), стёганые маты, нетканые полотна, формованные плиты и изделия, шнуры. 
Волокнистые Т. м. имеют сообщающиеся поры и обладают хорошими звукопоглощающими 
свойствами, поэтому широко используются в технике и как звукопоглощающие 
материалы. На самолётах и вертолётах в качестве теплозвукоизоляционных 
материалов применяются главным образом самые лёгкие (рыхловолокнистые) Т. м. с 
плотностью 10—25 кг/м3.
В. Г. Набатов.
Теплопеленгатор — устройство на борту ЛА для определения направления на