самолёта Су-2, применявшегося впервые годы Великой Отечественной войны. 
В 1939—1940 главный конструктор на заводе в Харькове, в 1940—1949 — главный 
конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве, 
одновременно директор этих заводов. В 1949—1953 — снова заместитель главного 
конструктора в КБ Туполева. С 1953 — главный конструктор вновь воссозданного 
своего КБ, с 1956 генеральный конструктор. В послевоенные годы С. был в ряду 
первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной 
авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. После воссоздания КБ 
под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых 
истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука, 
истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б 
с лыжным и колёсно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 
с изменяемой в полёте стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, 
штурмовик Су-25 и другие самолёты. На экспериментальных самолетах Т-431 и Т-405 
конструкции С. установлены два мировых рекорда высоты (1959, 1962), два мировых 
рекорда скорости полёта по замкнутому маршруту (1960,1962). Под руководством С. 
впервые созданы отделяемая (с помощью пороховой катапульты) носовая часть 
фюзеляжа с гермокабиной лётчика, створки перепуска воздуха с двусторонним 
отклонением, обеспечивающие устойчивую работу двигателя на всех режимах полёта, 
боковые секторные сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники; система 
управления самолётом на необратимых бустерах. На экспериментальном самолёте Т-4,
 рассчитанном на скорость полёта, втрое превышающую скорость звука, впервые в 
СССР были широко использованы титан и высокопрочная нержавеющая сталь, а также 
применена электродистанционная система управления самолётом. Под руководством С.
 была начата разработка высокоманёвренного истребителя Су-27 с интегральной 
аэродинамической компоновкой, с успехом демонстрировавшегося на многих 
международных авиационных выставках 80х гг. Золотая медаль имени А. Н.
 Туполева (1975, посмертно). Депутат ВС СССР в 1958—1974. Ленинская премия 
(1968), Государственная премия СССР (1943, 1975, посмертно). Награждён 
3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, 
Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями. Имя С. присвоено машиностроительному 
заводу в Москве. См. Су.
Лит.: Кузьмина Л., Генеральный конструктор П. Сухой, М., 1983.
П. О. Сухой.
Сухомлин Иван Моисеевич (р. 1911) — советский лётчик-испытатель, полковник, 
Герой Советского Союза (1971), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1960), 
заслуженный мастер спорта СССР (1960). В Советской Армии с 1928. Окончил 
Ленинградскую военно-теоретическую школу (1928), Борисоглебскую авиационную 
школу (1930), школу морских лётчиков (1931), Военно-воздушную академию РККА 
имени профессора Н. Е. Жуковского (1941; ныне Военно-воздушная инжкнкрная 
академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Участник Великой Отечественной 
войны. Работал в НИИ авиации ВМФ. Испытывал морские самолёты И. В. Четверикова 
(Че-2), Т. М. Бериева (Бе-4, МБР-7), морские и сухопутные самолёты А. Н.
 Туполева (АНТ-44, установил на нём 6 мировых рекордов; Ту-114, установил 
11 мировых рекордов и др.). Виды испытаний: флаттер, бафтинг, критические 
режимы, сваливание, взлёт с отказом двигателя. Награждён 3 орденами Ленина, 
4 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1й степени, 
2 орденами Красной Звезды, медалями.
И. М. Сухомлин.
схема самолёта — то же, что аэродинамическая схема.
счётчик ресурса — прибор, устройство или измерительная система, обеспечивающие 
определение количественной меры усталости, накопленной в конструкции при 
воздействии на неё переменных нагрузок. Главные элементы любого С. р.: 
измеритель изменяющегося во времени так называемые параметра нагружённости (или 
совокупности параметров), используемого в качестве фактора, определяющего 
накопление усталости; преобразователь, превращающий временную реализацию 
переменной нагружённости в меру усталости; накопитель-индикатор, фиксирующий 
накопленную меру усталости. Для оценки усталости конструкции летательного 
аппарата используются параметры нагружённости двух типов: совокупность 
параметров полёта (перегрузка в центре масс летательного аппарата, высота и 
скорость полёта, масса летательного аппарата, масса топлива и другое) и 
деформация конструкции. В первом случае измерителями служат бортовые 
осциллографические и магнитные статистические регистраторы, а также счётчики 
перегрузок, во втором — различные датчики, устанавливаемые на конструкцию и 
деформирующиеся совместно с нею.
В преобразователях, как правило, используются вычислительные алгоритмы, 
составляемые на основе физических и математических моделей накопления усталости.
 Такая обработка проводится обычно на наземных устройствах. При этом для 
определения большинства параметров алгоритма используются результаты стендовых 
и лётных испытаний. Важные характеристики преобразователей — оперативность и 
полнота обработки поступающей информации — могут быть надёжно обеспечены при 
выполнении такой обработки непосредственно на борту летательного аппарата. 
Поэтому наиболее рациональными являются бортовые счётчики, в которых в качестве 
параметра нагружённости используется деформация конструкции, преобразуемая в 
меру усталости с помощью бортовой микро-ЭВМ. Такие С. р. разрабатывались в СССР 
и США. В некоторых С. р. функции преобразователя и накопителя совмещены в 
датчике деформации (чувствительном элементе). В частности, в С. р., созданных в 
СССР и США, мера усталости конструкции связана с накопленным при воздействии 
переменных деформаций изменением электрической проводимости датчика; в С. р., 
разработанных в ФРГ, — с изменением отражательной способности поверхности