С. в. включает несколько видов имущественного и личного страхования, которые 
применяются самостоятельно или в определенном сочетании: страхование воздушного 
судна, авиагрузов, ответственности имущественной при воздушных перевозках и 
полётах, авиационного персонала и пассажиров воздушного транспорта от 
несчастных случаев и др. При страховании воздушного судна по типовым договорам 
(например, «авиакаско») его объектом являются воздушные суда различных типов; 
возмещение ущерба производится в случае гибели или повреждения воздушного судна.
 При страховании воздушных судов на условиях «с ответственностью за все риски» 
круг страховых рисков в принципе неограничен и обычно включает как риски «в 
полёте», «при рулении», так и «наземные». В этом случае возмещаются убытки, 
происшедшие по любой причине.
Страхование имущественной ответственности предусматривает обязательство 
страховщика при наступлении страхового случая возместить в пределах 
обусловленных в полисе лимитов все суммы, которые авиаперевозчик или иной 
владелец воздушного судна (страхователь) в силу закона, международной конвенции 
или договора перевозки должен выплатить.
В СССР развитие получили в первую очередь виды С. в., связанные с деятельностью 
воздушного транспорта. Государственному обязательному страхованию подлежали 
пассажиры, перевозимые на воздушных судах (за исключением пассажиров, 
провозимых в международных сообщениях). В обязательном порядке за счёт 
предприятий гражданской авиации производилось также страхование от несчастных 
случаев лётного состава и некоторых иных категорий авиаработников. Проводилось 
также страхование ответственности «Аэрофлота» перед иностранными пассажирами, 
грузовладельцами и третьими лицами при выполнении международных перевозок; 
страхование авиационной техники, поставлявшейся за границу (на время перегона 
техники иностранным заказчикам), страхование советской авиационной техники — 
демонстрировавшейся, выполнявшей авиационные работы или участвовавшей в 
международных спортивных состязаниях за границей. Страховались советские 
самолёты, переданные в аренду зарубежным авиакомпаниям, если не было 
предусмотрено её страхование арендатором.
Лит.: Международное воздушное право, кн. 2, М.. 1981.
В. М. Сенчило.
«Cтрела» — экспериментальный самолёт конструкции А. С. Москалёва. Построен в 
1937 по необычной для того времени аэродинамической схеме (рис. в таблице 
XIII) — «бесхвостка» с треугольным крылом малого (0,975) удлинения. При 
взлётной массе 630 кг с поршневым двигателем мощностью 103 кВт развивал 
скорость свыше 300 км/ч. Схема, наряду с другими, впоследствии нашла применение 
в реактивной авиации.
стреловидного крыла теория. Особенности и преимущества стреловидного крыла (СК),
 использующего скольжения принцип, проявляются в чистом виде для крыла 
бесконечного размаха. В соответствии с этим принципом аэродинамические 
характеристики СК с углом стреловидности {{?}}, обтекаемого однородным потоком 
идеальной жидкости со скоростью V{{?}}, обусловлены его взаимодействием с 
поперечным течением, имеющим на бесконечности поперечную скорость Vn{{?}}  =  
V{{?}}cos{{?}} и их определение сводится к расчёту обтекания профиля (см.
 Профиля теория). По известным аэродинамическим характеристикам профиля 
вычисляются соответствующие характеристики СК. В частности, для критического 
Маха числа M*, подъёмной силы Y, сопротивления аэродинамического X и 
аэродинамических коэффициентов (подъёмной силы cya и сопротивления cxa) имеют 
место соотношения: M*  =  Mn*/cos{{?}}, Y  =  Yn, X  =  Xncos{{?}}, cya  =  
cyancos2{{?}}, cxa  =  cxancos3{{?}}. Таким образом, несущие свойства СК ниже, 
чем у прямого, однако аэродинамическое сопротивление СК меньше, а 
аэродинамическое качество и, что особенно важно при трансзвуковых скоростях 
полёта, число M* больше, чем у прямого крыла.
С. к. т., являясь частным случаем крыла теории, позволяет рассчитывать 
суммарные и локальные аэродинамические характеристики не только при безотрывном 
обтекании, но и при наличии срыва потока в заданных местах (в частности, на 
всех кромках крыла). Вместе с тем применение положений и методов теории крыла к 
СК имеет некоторые особенности, наиболее существенные при дозвуковых скоростях 
полёта. В последнем случае для СК характерна пространств, картина обтекания с 
образованием сложной вихревой структуры. В рамках линейного приближения модель 
несущей нити, строго говоря, неправомочна для СК даже при большом удлинении 
крыла, так как поле скоростей тонкого вихря имеет особенность в местах изломов 
передней кромки. Но если вместо гипотезы плоских сечений воспользоваться 
условием непротекания на несущей поверхности, то одновихревые схемы допустимы. 
При расчёте обтекания СК сложной формы в плане вихревую схему необходимо 
строить с учётом особенностей на изломах. Расчёты показывают, что у СК с 
наплывом, схематизируемого системой вихрей присоединённых, суммарная циркуляция 
скорости ?  =  ?{{?}} изменяется по размаху плавно (см. рис.), а циркуляции 
?{{?}}  =  ?{{??}} отдельных присоединённых вихрей имеют разрывы в сечениях, 
соответствующих изломам крыла (нумерация {{?}} вихрей ведётся от передней 
кромки крыла). При больших углах атаки, в особенности при наличии отрыва потока,
 существенна нелинейность в аэродинамических характеристиках СК, и их расчёт 
должен проводиться в рамках нелинейной теории, например, методом дискретных 
вихрей, которая позволяет установить особенности развития вихревой структуры у 
СК. Устойчивые вихревые жгуты, образующиеся на подветренной стороне СК, 
повышают его несущие свойства.
При расчёте обтекания СК на сверхзвуковых скоростях необходимо учитывать 
различные области влияния, в том числе и включающие вихревой след, сходящий с 
задней кромки крыла.