хлопчатобумажной ткани. Наружная поверхность была окрашена в жёлтый цвет или 
имела алюминиевое покрытие. Применялись также С., имевшие так называемый 
носитель, состоявший из гирлянды резиновых оболочек, растягивающихся в процессе 
подъёма, или группы оболочек из нерастяжимых плёнок.
Подъём С. осуществлялся в результате преобладания подъёмной силы над его весом 
(см. Аэростатика, Всплывная сила). Выше зоны равновесия подъём мог проводиться 
благодаря сбросу балласта (песка или дроби). На максимальной высоте подъёма 
температура газа в матерчатых оболочках на 55—70{{?}}С превышала температуру 
окружающего воздуха. Спуск этих С. начинался после выпуска части газа через 
клапан или вечером после захода солнца, когда подъёмный газ постепенно 
охлаждался до температуры воздуха или ниже её. Это требовало для 
уравновешивания аэростата сбрасывать большое кол-во балласта, вес которого 
достигал 22—25% подъёмной силы С. на максимальной высоте подъёма. 
Уравновешенный аэростат плавно спускался на землю с помощью гайдропа. При этом 
оболочка отъединялась от гондолы, а газ из оболочки выпускался через разрывное 
устройство. Применялся вариант спуска, проходившего вначале на оболочке, а 
после её отъединения на парашюте. Для уменьшения массы посадочного балласта 
разрабатывались С. принимавшие при спуске форму парашюта. Оболочки С., 
изготовленные из прорезиненных тканей, могли использоваться несколько раз. 
Старты С. в СССР проводились с открытых площадок, что требовало почти штилевых 
условий и скорости ветра не более 2 м/с. Старт американских С. объёмом 
105 тысяч м3 проводился из каньона.
С конца 50х гг. стали применяться С., имевшие плёночные оболочки одноразового 
применения. Конструкция этих оболочек аналогична конструкции оболочек 
дрейфующих автоматических аэростатов. Оболочки имеют клапан с электроприводом 
для регулирования скорости взлёта и для спуска С. Открытие клапана проводится 
по команде из гондолы. Благодаря прозрачности плёночных оболочек их разогрев не 
превышает 10—15{{°}}С, что позволяет иметь значительно меньший вес посадочного 
балласта и даже совсем не иметь такого балласта при спуске гондолы на парашюте. 
Старт С. с плёночными оболочками, объём которых на земле составляет 1—3% их 
объёма на максимальной высоте подъёма, проводится со стартовых площадок с 
применением устройств, уменьшающих их высоту и парусность, или с морских судов, 
идущих по ветру со скоростью ветра.
Наибольшей высоты подъёма экипажа на С. достигли американские пилоты М. Росс и 
В. Прагер 23 мая 1961, поднявшиеся на С. «Стратолаб» с оболочкой объёмом 283,
17 тысяч м3 на высоту 34668 м. Старт этого С. состоялся с авианосца. Высота С. 
перед взлётом достигала 125 м. В СССР 1 ноября 1962 на С. «Волга», имевшем 
плёночную оболочку объёмом 72,9 тысяч м3, пилоты П. И. Долгов и Е. Н. Андреев 
совершили полёт на высоту 25458 м с последующим спуском на индивидуальных 
парашютах.
Наряду с полётами ВСА с экипажем проводятся кратковременные полёты 
автоматически управляемых ВСА для подъёма астростанций и другой сложной 
исследовательской аппаратуры на высоту от 20 до 50 км и более. 27 октября 1972 
в США на высоту 52 км был поднят С. объёмом 1,36 миллионов м3 с аппаратурой 
массой 113 кг. В СССР с 1966 регулярно использовалась автоматическая 
астрономическая станция «Сатурн» с телескопом-рефлектором, имеющим диаметр 
главного зеркала 1 м. Подъём астростанции проводился на плёночной оболочке 
объёмом 107 тысяч м3 на высоту 20 км (масса груза около 6 т).
Наибольшее число полётов С. с экипажем в стратосферу было совершено в 30х гг. 
Сведения о некоторых из них приведены в таблице. См. рис. к статье Аэростат.
Р. В. Пятышев.
Таблица — Данные о полётах стратостатов.
Дата полётаЭкипаж и странаОбъём стратостата, тыс. м3Достигнутая высота, мВремя 
пребывания в воздухе27.05.1931О. Пиккар и П. Кипфер (Бельгия)14,31578116 ч12.08.
1932О. Пиккар и М. Козинс (Бельгия)14,31637011 ч 45 мин30.09.1933Г. А. 
Прокофьев, К. Д. Годунов, Э. К. Бирнбаум (СССР)25188008 ч 20 мин30.01.1934П. Ф. 
Федосеенко, А. Б. Васенко, И. Д. Усыскин (СССР)25220007 ч 4 мин28.07.1934Кепнер,
 А. Стивенс, О. Андерсон (США)85180009 ч 57 мин18.08.1934М. Козинс и Н. ван дер 
Элст (Бельгия)14,31600014 ч26.06.1935К. Я. Зилле, Ю. Г. Прилуцкий, А. Б. Вериго 
(СССР)25162002 ч 37 мин11.11.1935А. Стивенс и О. Андерсон (США)105220668 ч. 15 
минстратосфера (от латинского stratum — слой и греческого sphaira — шар) — см.
 в статье Атмосфера Земли.
страхование воздушное — страхование от опасностей и случайностей, возникающих 
при использовании гражданской авиации. Цель С. в.: компенсировать владельцу 
(собственнику) воздушного судна материальные потери, являющиеся прямым 
следствием авиационных происшествий; гарантировать пассажирам, грузовладельцам 
и третьим лицам возмещение в возможно более полном объёме ущерба от 
причинённого вреда. Развитие С. в. объясняется опасным характером некоторых 
авиационных происшествий, высокой стоимостью современных транспортных самолётов,
 а также разными основаниями ответственности за ущерб, действующими в воздушном 
праве отдельных стран.
Юридическими и физическими лицами, заинтересованными в страховании от 
авиационных рисков (страхователями), являются авиатранспортные предприятия, 
другие владельцы (собственники) воздушных судов и аэропортов, органы управления 
воздушным движением, эксплуатанты (владельцы) спортивных аэроклубов, продуценты 
(изготовители) авиационной техники, организаторы демонстрационных выставок и 
показательных полётов и т. п. Практически единственная организационная форма 
страхования на воздушном транспорте — коммерческое страхование. Операции по С.
 в. проводятся в обязательной или добровольной форме страховыми коммерческими 
предприятиями (страховщиками).