самолётом лётчиком и системой автоматического управления (САУ). С. у. часто 
отождествляется с «управлением через САУ посредством штурвала». С. у. 
подразделяется на две фазы: маневрирования и стабилизации. В фазе 
маневрирования управление самолётом осуществляет лётчик через обычные рычаги 
управления с сохранением традиционного стереотипа пилотирования. В фазе 
стабилизации управление самолётом осуществляет САУ, которая стабилизирует 
параметры движения самолёта — обычно углы тангажа и крена, а также курс, 
имевшие место в конце фазы маневрирования. Переход из одной фазы С. у. в другую 
осуществляется раздельно для продольного и поперечного каналов управления на 
основе анализа воздействия лётчика на рычаги управления, то есть по сигналам 
усилий, прикладываемых лётчиком к рычагам, или по сигналам перемещения рычагов. 
Тип используемого сигнала зависит от схемы САУ: при отработке управляющих 
сигналов САУ, подаваемых на органы управления, на рычагах управления (то есть 
при перемещении рычагов по сигналам САУ) используется сигнал усилия, при 
отсутствии отработки — сигнал перемещения. Наибольшее распространение получил 
переход из фазы в фазу по пороговым значениям: при превышении пороговых 
значений сигналов усилий или перемещений вырабатывается признак фазы 
маневрирования, при уменьшении сигналов ниже пороговых — фазы стабилизации. 
Обычно на переход в фазу стабилизации задаётся задержка по времени или 
проводится дополнит, анализ затухания переходных процессов самолёта по 
параметрам, стабилизируемым САУ в фазе стабилизации.
Наибольшее распространение С. у. получило на магистральных пассажирских 
самолётах, почти весь полёт которых проходит под управлением САУ. С. у. в этом 
случае упрощает процедуру взаимодействия лётчика с САУ, обеспечивая ему 
возможность оперативного вмешательства в управление самолётом при работающей 
САУ, упрощает процесс пилотирования.
Ю. Ф. Шелюхин.
соглашения о воздушном сообщении — договоры между двумя государствами по поводу 
условии воздушных перевозок. Полёты иностранных воздушных судов в воздушном 
пространстве СССР регулировались Воздушным кодексом СССР, предусматривавшим, 
что они осуществляются на основании и в соответствии с условиями международных 
договоров СССР. По состоянию на 1 января 1990 Советским Союзом таких соглашений 
было заключено 102.
С. о в. с. определяют прежде всего права на полёты, ими устанавливаются 
«договорные линии», которые каждое государство разрешает эксплуатировать 
авиапредприятию транспортному, назначенному другим государством, и перечень 
коммерческих прав («свобод воздуха») на осуществление перевозок по этим линиям. 
Договорные линии могут включать пункты посадки: на своей территории, 
промежуточные пункты в странах на маршруте полёта, на территории партнёра по 
соглашению и в третьих странах — за пределами этой территории.
С. о в. с. содержат также условия, соблюдение которых необходимо для начала 
эксплуатации договорных линий, положения об освобождении от обложения 
таможенными пошлинами воздушных судов, топлива, имущества и оборудования, 
предназначенных для эксплуатации договорных линий, и о распространении на 
воздушные суда, экипажи, пассажиров и грузы законов и правил страны, на 
территории которой они находятся. С. о в. с. регламентируют вопросы бортовой 
документации воздушных судов и свидетельств членов экипажей, которые взаимно 
признаются действительными на территории обеих сторон договора, определяют 
порядок расследования авиационного происшествия, обеспечения безопасности 
полётов, согласования тарифов на воздушные перевозки и распределения объёмов 
перевозок, предусматривают создание на взаимной основе представительств 
иностранных авиатранспортных предприятий и др.
Попытка создать типовое С. о в. с. была предпринята на Чикагской конференции 
1944, на которой был утверждён его типовой образец. Он был расширен и уточнён в 
«Страсбургском проекте», одобренном ИКАО в 1959. Большое влияние на практику 
заключения С. о в. с. имело также соглашение 1946 между США и Великобританией, 
известное как Бермуды 1 (заменено соглашением 1977 — Бермуды 2).
СССР при заключении С. о в. с. учитывал положения указанных типовых проектов. 
Вместе с тем, исходя из принципов взаимной выгоды и уважения интересов сторон, 
при выработке конкретных условий соглашений СССР вносил в них соответствующие 
изменения и дополнения.
В. С. Грязнов.
«Cоко» (SOKO) — авиастроительное предприятие Югославии. Образовано в 1951. 
Совместно с румынским предприятием ИАв «Крайова» разработало и производило 
истребитель-бомбардировщик J-22 «Орао» (в Румынии имеет обозначение IAR-93; см.
 рис. в таблице XXXVII). Выпускало учебно-тренировочный и лёгкий ударный 
самолёт G-4 «Супер Галеб» с турбореактивным двигателем (первый полёт в 1978), 
по лицензии — французский вертолёт Аэроспасьяль SA 342 «Газель».
Соколовский Олег Викторович (1916—1949) — советский лётчик-испытатель, капитан. 
Окончил Борисоглебскую школу военных лётчиков (1940) и остался в ней 
лётчиком-инструктором. Участник Великой Отечественной войны. С 1944 командир 
авиаотряда Руставской школы военных лётчиков. С 1945 командир звена Высшей 
офицерской авиационной школы воздушного боя ВВС. С 1947 заместитель командира 
эскадрильи Высших офицерских лётно-тактических курсов ВВС. С 1948 на 
испытательной работе. Провёл заводские испытания реактивного истребителя ЛА-176.
 26 декабря 1948 впервые в СССР достиг на ЛА-176 скорости, равной скорости 
звука. Погиб при испытании самолёта. Награждён орденом Красного Знамени, 
медалями.
О. В. Соколовский.
солнечный самолет — термин, употребляемый применительно к самолёту, силовая