боковые С. п.). Например, в теоретической модели несущей нити (см. Крыла 
теория) анализ вертикального С. п., индуцированного вихревой пеленой на линии 
вихря присоединённого, позволил ввести понятие истинных углов атаки сечений и 
объяснить механизм появления индуктивного сопротивления у крыла конечного 
размаха. Исследования показывают, что несущие поверхности создают сложные поля 
скосов. При наличии нескольких несущих поверхностей (крылья, оперение) каждая 
из них может оказаться расположенной в поле С. п., созданных другими 
поверхностями, что приводит к интерференции аэродинамической несущих 
поверхностей. При нормальной аэродинамической схеме горизонтальное оперение 
(ГО) работает в поле вертикального С. п., индуцированного крылом. При анализе 
продольной устойчивости таких компоновок часто пользуются осреднённым углом его 
С. п. в области ГО (угол его считается положительным, когда вертикальная 
составляющая местной скорости направлена вниз). Угол его может быть найден из 
сопоставления экспериментальных зависимостей коэффициента момента тангажа (см.
 Аэродинамические коэффициенты) от угла атаки, полученных для модели с 
установленным ГО и без него. Вертикальное С. п. за крылом обычно существенно 
изменяются по высоте. Поэтому при изменении угла атаки самолёта нормальной 
схемы условия обтекания ГО оказываются различными, что может приводить к 
сильным нелинейным изменениям продольной статической устойчивости. В связи с 
этим изучение полей С. п. за крылом и выбор оптимального расположения ГО 
являются важной практической задачей.
В схеме «утка» вертикальный С. п., индуцированный вихревой системой 
дестабилизатора, приводят к уменьшению подъёмной силы крыла. В результате 
несущие свойства компоновки с передним ГО и без него при малых углах атаки 
практически одинаковы.
Боковые С. п. оказывают определяющее влияние на характеристики путевой 
устойчивости летательного аппарата (см. Боковая устойчивость). При отличных от 
нуля углах атаки и скольжения несимметричные вихревые системы, созданные 
впереди расположенными элементами летательного аппарата, индуцируют в зоне 
размещения вертикального оперения сложные поля боковых скосов, что может 
приводить к сильным нелинейным зависимостям путевой устойчивости от угла атаки.
Л. Е. Васильев.
Скржинский Николай Кириллович (1904—1957) — советский конструктор автожиров, 
самолётов и вертолётов. После окончания Киевского политехнического института 
(1928) работал конструктором в отделе морского опытного самолётостроения в 
Москве, затем (1932—1940) в Центральном аэрогидродинамическом институте, в 
дальнейшем в ОКБ А. С. Яковлева (с 1947 заместитель главного конструктора, с 
1957 главный конструктор). В 1929 создал совместно с Н. И. Камовым первый 
советский винтокрылый летательный аппарат — автожир. КАСКР-1 «Красный инженер» 
(рис. в таблице XI), а в 1931 — его модификацию КАСКР-2. В Центральном 
аэрогидродинамическом институте был одним из участников создания автожиров, в 
том числе А-4, -9, -10, -12. Внёс большой вклад в создание истребителей Як-9, 
Як-3, Як-25, вертолёта Як-100 и других летательных аппаратов. Руководил 
проектными и научно-исследовательскими работами по вертолёту Як-24 — 
крупнейшему в мире в то время. Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 
2й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.
Скрипко Николай Семёнович (р. 1902) — советский военачальник, маршал авиации 
(1944). В Советской Армии с 1919. Окончил Ленинградскую военно-теоретическую 
школу лётчиков (1925), 1ю военную школу лётчиков имени А. Ф. Мясникова (1927), 
Высшую лётно-тактическую школу ВВС (1938), Высшие академические курсы при 
Высшей военной академии (1950; позднее академия Генштаба Вооружённых Сил СССР). 
Участник Гражданской и Великой Отечественной войн. В ходе войны командир 
дальнебомбардировочного авиакорпуса, командующий ВВС армии, командующий ВВС 
фронта, заместитель командующего авиацией дальнего действия, 1й заместитель 
командующего воздушной армией. После войны 1й заместитель командующего дальней 
авиацией (1946—1949), командующий транспортно-десантной авиацией (1950—1955), 
командующий военно-транспортной авиацией (1955—1969), с 1969 в Группе 
генеральных инспекторов МО СССР. Депутат ВС СССР в 1962—1966. Награждён 
3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 5 орденами Красного Знамени, 
орденами Суворова 1й и 2й степени, Кутузова 1й и 2й степени, Отечественной 
войны 1й степени, «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3й степени, 
медалями, а также иностранными орденами.
Соч.: По целям ближним и дальним, М., 1981.
Н. С. Скрипко.
скула лодки гидросамолёта — пересечение поверхностей днища и бортов (см. рис.). 
Части днища, прилегающие к скуловым линиям, — скуловые образования — в носовой 
части лодки представляют собой выгнутые вверх поверхности различной кривизны, а 
между реданами — плоскости. Во всех случаях скуловые образования оканчиваются 
острыми кромками, чтобы обеспечить срыв с них водяного потока в стороны и 
исключить закипание бортов лодки. Кривизна скуловых образований выбирается 
таким образом, чтобы понизить высоту подъёма брызговых струй и предотвратить 
замывание и забрызгивание двигателей, воздушных винтов, крыла, оперения и 
других важных частей гидросамолёта.
Скула лодки гидросамолёта.
след аэродинамический — область вихревого течения за летящим самолётом или 
другим летательным аппаратом (см. рис.). Характерной чертой любого течения 
жидкости или газообразной среды является малая скорость затухания возмущений в 
следе далеко за обтекаемым телом. Например, при дозвуковом обтекании профиля 
крыла самолёта скорость среды V приближается к своему значению в набегающем 
потоке V{{?}} по закону: разность V — V{{?}} пропорциональна r-1, где r —