документами отраслевого значения. Принцип совместимости требует согласования 
языков, символов и технических характеристик средств связи между компонентами 
для обеспечения совместного функционирования всех подсистем и системы в целом. 
Принцип инвариантности предусматривает требования к построению компонентов, 
функционирование которых непосредственно не связано с конкретным объектом 
проектирования, что способствует снижению затрат при разработке САПР.
В зависимости от проектируемого объекта САПР авиационной техники распадается на 
ряд автономных систем — САПР самолёта (вертолёта), двигателя и др. САПР 
осуществляет проектирование объекта от первичного описания на стадии 
технического предложения до изготовления и стендовых или лётных испытаний. 
Структурно САПР включает функциональные (объектные) подсистемы, решающие 
целевую задачу, и подсистемы управления ходом разработки объекта. 
Функциональные подсистемы САПР решают три основные задачи: проектирование 
объекта на этапе технических предложений (аванпроекта) и эскизного 
проектирования; конструирование агрегатов, узлов и деталей изделий; 
технологическую подготовку производства. Функциональные подсистемы обеспечивают 
также автоматизацию экспериментальных исследований, включая проектирование 
экспериментальных объектов, моделей и т. п., и обработку получаемых при 
испытаниях данных. Проектирование объекта на стадии технических предложений 
осуществляется в САПР с помощью подсистемы формирования его облика, которая 
позволяет проектировщику в режиме диалога с ЭВМ решать задачу автоматизации 
проектирования летательного аппарата или другого объекта с использованием 
математической модели объекта, банка возможных технических решений, а также 
опыта и интуиции проектировщика. Подсистема оптимизации параметров летательного 
аппарата имеет структуру, аналогичную структуре подсистемы формирования облика, 
однако использует более точные и трудоёмкие методы, свойственные стадии 
эскизного проектирования. Принцип развития САПР в подсистемах проектирования 
находит отражение в виде модульной структуры, когда каждый из программных 
блоков (модулей), составляющих математическая модель объекта, взаимозаменяем по 
входу — выходу с другими блоками аналогичного назначения, но реализующими иной 
метод решения задачи. Модульность позволяет настраивать математическую модель 
на решение специфической задачи. При этом каждый из блоков имеет необходимую 
чувствительность и точность в рассматриваемом диапазоне изменения параметров и 
характеристик. Эффективным методом использования САПР для формирования облика 
летательного аппарата и эскизного проектирования является диалог с ЭВМ 
коллектива проектировщиков. Каждый из них является специалистом в одной области 
(аэродинамика, прочность и др.) или системотехником. Для выполнения такой 
работы необходимы специальные технические и программные средства. Подсистемы 
конструирования в САПР тесно связаны с подсистемой технологического 
проектирования (САПР-Т), являющейся одновременно частью автоматизированной 
системы технологической подготовки производства. Включение подсистем 
технологического проектирования в САПР позволяет избежать затрат на изменение 
конструкторской документации в процессе технологической подготовки производства.

Подсистемы управления ходом разработки (например, Автоматизированная система 
весового контроля) не влияют непосредственно на значения параметров и 
характеристики проектируемого объекта. Они служат средством, с помощью которого 
руководитель проекта добивается намеченного технического уровня изделия. 
Использование САПР позволяет увеличить число рассматриваемых вариантов проекта, 
применить новейшие технические решения на стадии технического предложения, 
повысить скорость обмена информацией и её достоверность при взаимодействии 
подразделении проектного предприятия. На ранних стадиях проектирования 
становится возможным использование более точных и трудоёмких методов путём 
автоматизации подготовки исходных данных, получение экспериментальных данных на 
стадии эскизного проектирования. Всё это повышает качество выпускаемого проекта.
 Автоматизация конструирования и технологической подготовки производства 
позволяет повысить качество конструкторской документации и сократить сроки 
постройки опытного изделия.
Л. М. Шкадов.
система автоматического управления ГТД — совокупность устройств, автоматически 
обеспечивающих выполнение с требуемой точностью выбранных программ управления 
газотурбинным двигателем летательного аппарата на установившихся и переходных 
режимах его работы. С. а. у. ГТД выполняет следующие основные функции: 
1) автоматическое управление пуском двигателя с выходом на режим малого газа 
при всех заданных условиях эксплуатации; 2) быстрый и безопасный для двигателя 
переход на другие режимы работы при управлении двигателем или при резком 
изменении внешних условий; 3) поддержание заданного режима работы двигателя или 
его изменение в соответствии с программами управления; 4) исключение выхода 
двигателя на опасные режимы работы, на которых недопустимо снижаются запасы 
прочности деталей или же нарушается устойчивость процессов в компрессоре, 
камере сгорания, форсажной камере или входном устройстве. При этом регулируются 
следующие параметры, характеризующие режимы работы двигателя: частота вращения 
ротора турбокомпрессора, температура газов, степень повышения давления в 
компрессоре, степень понижения давления в турбине, скольжение роторов 
турбокомпрессоров и др.
С. а. у. ГТД могут быть классифицированы по таким признакам: по числу контуров 
управления (одно-, многоконтурные), по виду управляющего воздействия 
(непрерывные, дискретные), по виду используемой энергии (гидромеханические, 
пневматические, электрические и комбинированные). По способу объединения 
различных типов регуляторов С. а. у. ГТД могут быть: гидроэлектронные, в