внешнего источника (например, гидро-, электро- или пневмосистемы).
С. используется для отслеживания сигналов автоматического систем управления 
летательным аппаратом (Система автоматического управления, Система улучшения 
устойчивости и управляемости и др.). Структура С. должна обеспечивать 
возможность определения ошибки (разности между входным и выходным сигналами), 
усиление сигнала ошибки и осуществлять замыкание цепи обратной связью. 
Различают два основных класса аналоговых С. — с позиционным управлением 
(задаётся положение, или позиция, регулируемого элемента) и с управлением по 
скорости (постоянной поддерживается скорость перемещения регулируемого 
элемента).
С. в основном являются относительно маломощными исполнительными устройствами, 
которые обычно устанавливаются во входной части системы управления (между 
рычагами управления и рулевыми приводами) по параллельной или последовательной 
схемам. С., отслеживающий сигнал автопилота, как правило, устанавливается в 
системе управления по параллельной схеме. В этом случае одновременно 
(параллельно) с перемещением выходного звена С. перемещается и рычаг управления.
 С., устанавливаемые по такой схеме, получили название рулевой машинки. 
С развитием Системы улучшения устойчивости и управляемости появилась 
необходимость отклонять органы управления, не изменяя положения рычагов 
управления (см., например, Бустерное управление). За С., выполняющими такую 
функцию, укоренилось название раздвижная тяга.
В состав С. обычно входят рулевой агрегат, в котором осуществляется 
преобразование маломощного входного электрического сигнала в выходное 
механическое перемещение большей мощности, датчики обратных связей, блок 
управления, коррекции и контроля сигналов С., устройства включения и отключения 
С.
Начиная с конца 70х гг. наблюдается тенденция к слиянию С. с рулевым приводом 
в единый конструктивный блок. Это делается с целью улучшения динамических 
характеристик, точности, надёжности, уменьшения массы системы управления. Такой 
привод обычно называют силовым сервоприводом или рулевым приводом с 
электрическим входом. Подобные приводы находят широкое применение в 
электродистанционных системах управления.
С. являются ответственными исполнительными устройствами электрических систем 
управления, от надёжной работы которых в значительной мере зависит безопасность 
полёта. В связи с этим в их конструкции предусматривается трёх-четырёхкратное 
резервирование.
В. Я. Бочаров.
сервоуправление — отклонение основного органа управления летательного аппарата 
с помощью аэродинамических сил, возникающих на нём при отклонении сравнительно 
небольшой рулевой поверхности — серворуля. Серворуль расположен вдоль задней 
кромки органа управления и имеет жёсткую кинематическую связь с рычагом 
управления: при этом орган управления непосредственно не связан с рычагом 
управления (см. рис.). Значение угла отклонения серворуля {{?}}ср, необходимое 
для отклонения органа управления на определенный угол, при выбранных 
конструктивных параметрах зависит от шарнирных моментов, действующих на орган 
управления и серворуль. Усилие на рычаге управления при С. определяется только 
шарнирным моментом серворуля.
Схема сервоуправления: 1 — основной орган управления; 2 — кинематическая связь; 
3 — рулевая поверхность (серворуль).
Сергеев Андрей Васильевич (1893—1933) — советский военачальник, один из 
организаторов и руководителей Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота 
(РККВФ). Окончил курсы авиационных мотористов и теоретические курсы лётчиков 
при Петроградском политехническом институте (1915), Севастопольскую авиационную 
школу (1916), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского 
(1926; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е.
 Жуковского).
С декабря 1917 по май 1918 член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным 
Флотом, затем комиссар Главного управления (ГУ) РККВФ, главный комиссар авиации 
Восточного фронта, начальник полевого управления авиации и воздухоплавания при 
полевом штабе Реввоенсовета Республики. После реорганизации ГУ РККВФ начальник 
штаба Воздушного флота, помощник начальника ГУВФ РККА по сухопутной авиации 
(март 1920 — февраль 1921), начальник ГУВФ РККА (до октября 1922). После 
окончания академии работал за границей. В 1933 назначен начальником 
транспортной авиации СССР и заместителем начальника ГУГВФ при Совнаркоме СССР. 
Погиб в авиационной катастрофе. Награжден орденом Красного Знамени.
Соч.: Стратегия и тактика Красного воздушного флота, М., 1925.
А. В. Сергеев.
Серенсен Сергей Владимирович (1905—1977) — советский учёный, один из 
основателей отечественной школы конструкционной прочности в машиностроении, 
академик АН УССР (1939; член-корреспондент 1936). Почетный доктор наук Высшей 
технической школы в Праге (1965). После окончания Киевского индустриального 
(позднее политехнического) института (1926) работал в Институте строительной 
механики АН УССР (в 1934—1940 — заместитель директора и директор этого 
института). В 1942—1967 начальник отдела прочности авиационных двигателей в 
Центральном институте авиационного моторостроения. Предложил градиентную 
гипотезу подобия усталостного повреждения, впервые обосновал принцип 
эргодичности для спектров нагружений переменными нагрузками, разработал 
деформационно-кинетический критерий оценки накопления повреждений при 
нерегулярном малоцикловом нагружении. Государственная премия СССР (1949). 
Награждён орденом Ленина, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак