военную авиационную школу (1941), Военно-воздушную инженерную академию имени 
профессора Н. Е. Жуковского (1952). Участник Великой Отечественной войны. 
В ходе войны был стрелком-бомбардиром, штурманом экипажа, затем звена авиаполка 
дальнего действия. Совершил 430 боевых вылетов на бомбометание военных объектов 
в тылу противника. После войны на штурманских должностях и на педагогической 
работе в военных учебных заведениях ВВС. Награждён орденами Ленина, Красного 
Знамени, Отечественной войны 1й степени, Красной Звезды, «За службу Родине в 
Вооружённых Силах СССР» 3й степени, медалями. Бронзовый бюст в с. Семёновка 
Черниговской области.
Лит.: Андрианов С., По дальним маршрутам, в кн.: Иду на таран, Волгоград, 1978; 
Церковный М. Ф., Шиганов А. Д., Юрьев Б. Ф., Мастер бомбометания, в их кн.: 
Героев подвиги бессмертны, 2 изд., Киев, 1982.
В. В. Сенько.
«Сепекат» (SEPECAT, Soci{{?}}t{{?}} Europ{{?}}enne de Production de l Avion E.
 С. А. Т.) — западноевропейский консорциум, в состав которого входили фирмы 
«Дассо-Бреге» и «Бритиш аэроспейс». Образован в 1966 для разработки и серийного 
производства истребителя-бомбардировщика «Ягуар» (рис.). Первый полёт самолёта 
состоялся в 1968. Находится на вооружении ВВС Франции и Великобритании. 
Основные данные самолёта Ягуар GRMkl: два турбореактивных двухконтурных 
двигателя с форсажной камерой с максимальной тягой по 32,5 кН, длина самолёта 
16,83 м, высота 4,89 м, размах крыла 8,69 м, площадь крыла 24 м2, максимальная 
взлётная масса 15,7 т, масса пустого самолёта 7 т, боевая нагрузка около 4,7 т, 
максимальная скорость полёта 1700 км/ч, радиус действия 850—920 км, потолок 
14000 м, экипаж 1 чел.; вооружение — 2 пушки (30 мм), бомбы, управляемые ракеты,
 неуправляемые авиационные ракеты. Для экспортных поставок разработан вариант 
«Ягуар интернэшонал» (1976) с более мощными двигателями (два турбореактивных 
двухконтурных двигателя с форсажной камерой тягой по 37,5 кН). Консорциум 
завершил производство самолётов «Ягуар» в 1985 (всего выпущено 522 экземпляров).

Истребитель-бомбардировщик «Ягуар».
сервокомпенсация (от латинского servus — раб, слуга и compensatio — возмещение, 
уравновешивание) — уменьшение шарнирного момента, действующего на орган 
управления (ОУ), за счёт аэродинамических сил, создаваемых сравнительно 
небольшой вспомогательной поверхностью — сервокомпенсатором (рис. 1), 
расположенным вдоль задней кромки основного ОУ; разновидность аэродинамической 
компенсации. Отклонение этой поверхности на некоторый угол {{?}}, 
противоположный углу отклонения {{?}} ОУ, позволяет создать за осью вращения ОУ 
приращение аэродинамической силы, уменьшающей его шарнирный момент. 
В зависимости от способа отклонения сервокомпенсатора относительно основного ОУ 
различают кинематический и пружинный сервокомпенсаторы и триммер. С. может 
применяться совместно с другими видами аэродинамической компенсации.
Кинематический сервокомпенсатор (рис. 2) имеет такую кинематическую связь с 
неподвижной несущей поверхностью (крылом, стабилизатором, килем), что при 
отклонении ОУ на некоторый угол {{?}} сервокомпенсатор отклоняется на 
пропорциональный ему угол {{?}}, значение которого определяется передаточным 
отношением {{?}}/{{?}}, имеющим отрицательный знак. Выбор значения 
передаточного отношения зависит от конструктивных параметров несущей 
поверхности, ОУ, сервокомпенсатора, характерного значения Маха числа M{{?}} 
полёта.
Пружинный сервокомпенсатор (рис. 3) имеет жёсткую кинематическую связь с 
рычагом управления, а связь основного ОУ с этим рычагом осуществляется через 
упругий элемент (предварительно затянутые пружины). При малых углах отклонения 
ОУ (малых возмущениях), когда аэродинамические силы, действующие на 
сервокомпенсатор, не превышают усилия затяжки, упругий элемент можно 
рассматривать как жёсткую связь, и сервокомпенсатор не отклоняется относительно 
ОУ, а шарнирный момент пропорционален углу отклонения ОУ (участок 0—А на рис. 
4). Начиная с некоторого угла отклонения {{?}}он ОУ, силы, действующие на 
сервокомпенсатор, будут превышать усилие предварительной затяжки, и 
сервокомпенсатор начнёт отклоняться в сторону, противоположную отклонению ОУ, в 
результате чего на сервокомпенсаторе возникает момент, уменьшающий шарнирный 
момент ОУ. При дальнейшем отклонении ОУ на некотором угле {{?}}он упругий 
элемент будет сдеформирован полностью, и сервокомпенсатор отклонится 
относительно ОУ на максимальный угол. При дальнейшем отклонении ОУ зависимость 
шарнирного момента от угла отклонения станет такой же (участок С—D на рис. 4), 
как и без С., но его значение будет существенно меньше, чем оно было бы в 
отсутствие компенсатора.
В. Г. Микеладзе.
Рис. 1. Схема сервокомпенсации: 1 — несущая поверхность; 2 — орган управления; 
3 — сервокомпенсатор.
Рис. 2. Схема кинематического сервокомпенсатора: 1 — несущая поверхность; 2 — 
кинематическая связь; 3 — сервокомпенсатор; 4 — орган управления.
Рис. 3. Схема пружинного сервокомпенсатора: 1 — несущая поверхность; 2 — 
упругий элемент; 3 — орган управления; 4 — сервокомпенсатор; 5 — жесткая 
кинематическая связь.
Рис. 4. Зависимость шарнирного момента Mш органа управления от угла {{?}} его 
отклонения.
сервопривод — вспомогательное устройство, замкнутая следящая система управления,
 в которой входной электрический сигнал малой мощности управляет выходным 
механическим перемещением большой мощности по строго пропорциональному закону. 
Усиление мощности достигается благодаря использованию энергии, подводимой от