многоцелевых и, следовательно, многорежимных (в основном боевых) самолётах 
привела к необходимости создать летательный аппарат, аэродинамические свойства 
которого удовлетворяли бы самым различным, часто противоречивым, требованиям 
(рис. 1). Широкая номенклатура и значительная масса боевой нагрузки при 
приемлемой длине взлетно-посадочной полосы предполагают использование толстого 
прямого крыла с эффективной щелевой механизацией. Для достижения большой 
дальности и продолжительности полёта на высоте на больших дозвуковых скоростях 
(Маха число полёта M{{?}}  =  0,7—0,9) необходимо относительно толстое крыло с 
достаточно большим удлинением и небольшой стреловидностью; для продолжительного 
полёта на малых высотах при M{{?}} ? 0,7 оптимально крыло умеренных удлинения и 
стреловидности с большой удельной нагрузкой. Наиболее высокие манёвренные 
характеристики на до- и околозвуковых скоростях обеспечивает крыло умеренных 
удлинения и стреловидности с наплывом, обладающее высокими несущими свойствами 
и аэродинамическим качеством на больших углах атаки. При сверхзвуковых 
скоростях эффективно тонкое крыло малого удлинения с большой стреловидностью; 
на малых высотах при предельных скоростных напорах оптимально крыло 
относительно малой площади с низкими несущими свойствами.
Требуемый характер изменения геометрических характеристик крыла (удлинение, 
угол стреловидности {{?}}, относительная толщина) и связанных ними 
аэродинамическими и лётно-техническими характеристик обеспечивается изменением 
угла стреловидности в плоскости от режима полёта (рис. 2).
Поворот консолей крыла, однако, сопряжен со значительным смещением фокуса 
аэродинамического. Это неблагоприятное явление, затрудняющее балансировку 
летательного аппарата и ухудшающее его устойчивость и управляемость, 
устраняется размещением поворотного шарнира вне фюзеляжа в неподвижном наплыве 
(Рис. 3). Конструктивные особенности С. с к. и. в. п. с. — наличие поворотного 
шарнира, привода поворота консолей, относительно большое строительное удлинение 
консолей крыла, наличие поворотных подкрыльевых пилонов для размещения 
подвесного вооружения (чтобы при изменении стреловидности крыла сохранить их 
ориентацию по потоку) — приводят к увеличению массы конструкции по сравнению с 
самолётом, имеющим неподвижное крыло, и выигрыши в дальности полёта и 
манёвренных характеристиках несколько снижаются. Особенностью управления С. с к.
 и. в п. с. является комбинированное использование интерцепторов (при малой 
стреловидности) и дифференциальное отклонение стабилизатора (в основном при 
большой стреловидности) для создания крена.
Первые серийные С. с. к. и. в п. с. — Дженерал дайнемикс F-111A (США) — см. рис.
 в таблице XXXIV и МиГ-23 (СССР) — см. рис. в таблице XXVIII.
Р. Д. Иродов. Л. А. Курочкин
Рис. 1. Изменение конфигурации самолёта в зависимости от высоты H полета и 
M{{?}}: 1 — взлёт, посадка; 2 — крейсерский режим полёта; 3 — маневр; 4 — 
сверхзвуковой бросок; 5 — сверхзвуковой полёт на большой высоте. Сплошная 
кривая ограничивает область допустимых режимов полёта. На вставке — зависимости 
удлинения {{?}} и относительной толщины {{с}} крыла от угла стреловидности 
{{?}}.
Рис. 2. Зависимости максимального значения аэродинамического качества Kmax 
перегрузки ny уст, в установившемся полёте при максимальной тяге двигателей от 
M{{?}} при различных значениях {{?}} (точки — результаты экспериментов).
Рис. 3. Зависимость разности относительных координат {{?}}  =  {{x}}F{{?}} — 
{{x}}F{{?}}  =  15{{°}} положения аэродинамического фокуса {{?}} при различных 
относительных смещениях z{{?}} центра вращения шарнира: 1 — z{{?}}  =  0,17; 
2 — {{z?}}  =  0,3.
самолет укороченного взлёта и посадки — устаревшее название самолёта короткого 
взлёта и посадки, применявшееся в 60х—начале 80х гг.
самолет-амфибия — см. Амфибия.
самолет-заправщик — самолёт, предназначенный для дозаправки топливом в воздухе 
других летательных аппаратов (см. Заправка топливом в полёте).
самолетный спорт — один из видов авиационного спорта, заключающийся в 
состязании лётчиков в выполнении фигур пилотажа, а также установлении рекордов 
скорости, высоты, дальности, продолжительности полёта, скороподъёмности и 
грузоподъёмности на самолётах (в том числе на спортивных самолётах).
С. с. зародился в начале XX в., когда созданная в 1905 в Париже Международная 
авиационная федерация (ФАИ) стала пропагандировать состязательные полёты на 
летательных аппаратах. В 1909 близ Парижа проведена первая международная 
авиационная неделя; в соревнованиях участвовал 21 лётчик. Наибольшую дальность 
полёта показал А. Фарман (180 км); Л. Блерио на дистанции 10 км развил скорость 
76,9 км/ч, а Х. Латам поднялся на высоту 155 м. Созданный в Петербурге 
Всероссийский аэроклуб (1908) провёл в 1910 международную авиационную неделю, в 
ходе которой Н. Е. Попов установил мировые рекорды высоты (600 м) и 
продолжительности полёта (2 ч 4 мин).
В СССР С. с. в 20—30х гг. не получил широкого распространения. Соревнования 
носили эпизодический характер и проводились аэроклубами отд. городов. Развитие 
С. с. связано с деятельностью массовых добровольных обществ — Общества друзей 
воздушного флота, Осоавиахима (впоследствии — с ДОСААФ СССР). Первые всесоюзные 
соревнования на спортивных самолётах с порневыми двигателями состоялись в 1949 
и с тех пор проводились ежегодно. Им предшествовали клубные, зональные, 
республиканские, межведомственные состязания. Организационный уровень 
соревнований возрос после создания в 1959 Федерации авиационного спорта СССР (в 
её составе — самолётного комитета), которая в 1960 вступила в международную 
комиссию ФАИ по высшему пилотажу (СИВА). В 1965 образована самостоятельная 
Федерация самолётного спорта СССР.