самолет короткого взлёта и посадки (СКВП) — самолёт, отличающийся меньшими (по 
сравнению с обычными самолётами данного класса) скоростями отрыва и приземления 
и соответственно меньшими длинами разбега и пробега (принято считать, что 
потребная длина взлетно-посадочной полосы для СКВП лежит в пределах 400—600 м).
Для осуществления режима короткого взлёта необходимы значит, увеличение несущих 
свойств крыла и высокая тяговооружённость. Несущие свойства могут быть 
увеличены благодаря использованию энергетической механизации крыла (по 
сравнению с несущими свойствами крыла с обычной взлётно-посадочной 
механизацией). На СКВП нашли применение системы обдува крыла и закрылков 
струями двухконтурных или турбовинтовых двигателей. При обдуве верхней 
поверхности механизированного крыла струя поворачивается вслед за отклонённым 
закрылком (эффект Коандэ). При этом появляется вертикальная составляющая тяги 
двигателя, увеличивающая несущие свойства крыла. Кроме того, из-за воздействия 
струи на крыле возникает дополнительная аэродинамическая подъёмная сила (эффект 
суперциркуляции). Аналогичными причинами объясняется увеличение подъёмной силы 
при обдуве снизу струёй двигателей отклонённых щелевых закрылков. Увеличение 
несущих свойств крыла приводит к уменьшению скорости отрыва и длины разбега.
Возрастание лобового сопротивления самолёта (вследствие отклонения закрылков) и 
использование части тяги двигательной установки для создания вертикальной 
составляющей тяги обусловливают необходимость иметь более высокую по сравнению 
с обычными самолётами тяговооружённость.
При посадке закрылки и струя двигателя (при меньшей, чем на взлёте, тяге) 
отклоняются на больший угол, обеспечивая необходимую подъёмную силу при 
уменьшении посадочной скорости, что приводит к сокращению посадочной дистанции. 
СКВП должны иметь меньшую нагрузку на крыло, чем обычные самолёты. При 
базировании на традиционных аэродромах СКВП могут иметь большую целевую 
нагрузку или увеличенный запас топлива.
Важной проблемой для СКВП является обеспечение удовлетворительных характеристик 
устойчивости и управляемости на режимах взлёта и посадки. Меньшие 
взлётно-посадочные скорости, большие моменты тангажа, создающиеся при обдуве 
закрылков, особенности, возникающие при отказе двигателя (большие моменты крена 
и рысканья), требуют повышенной эффективности органов управления.
Режим короткого взлёта могут иметь также самолёты вертикального взлёта и 
посадки (СВВП). В этом случае самолёт может начать разбег при горизонтальном 
направлении вектора тяги подъёмно-маршевого двигателя. Перед отрывом самолёта 
от поверхности вектор тяги отклоняется на нужный угол, а после набора скорости 
снова принимает горизонтальное направление. Режим короткого взлёта по сравнению 
с вертикальным взлётом позволяет существенно увеличить целевую (боевую) 
нагрузку и запас топлива. При корабельном базировании при заданной длине 
разбега целевая нагрузка и запас топлива могут быть дополнительно увеличены 
путём использования трамплина для взлёта.
К СКВП относятся транспортный самолёт Ан-72 и американские экспериментальные 
самолёты Боинг YC-14 и Макдоннелл-Дуглас YC-15.
К. Г. Микеладзе
самолет радиолокационного дозора и наведения — самолёт, оснащённый 
радиолокационной станцией кругового обзора, средствами обработки и передачи 
информации и средствами наведения. Предназначается для получения, обработки и 
передачи информации о воздушной обстановке на наземные (корабельные) командные 
пункты и наведения истребителей-перехватчиков на воздушные цели. С. р. д. и н. 
могут использоваться для обнаружения наземных (надводных) целей, наведения на 
них ударных летательных аппаратов, а также для управления воздушным движением. 
Преимущества С. р. д. и н. перед наземными (корабельными) радиолокационными 
станциями: практическое отсутствие ограничения дальности обнаружения воздушных 
целей по высоте полёта, высокая мобильность, меньшая уязвимость от различных 
средств поражения.
В состав оборудования С. р. д. и н. входят импульсно-доплеровская 
радиолокационная станция обнаружения, радиолокационная система опознавания, ЭВМ 
обработки данных, аппаратура отображения воздушной обстановки и наведения 
истребителей, связи и передачи данных, навигации, встроенного контроля и т. п. 
С. р. д. и н. подразделяют: по месту базирования — на палубные и наземного 
базирования; по компоновке — на самолёты с внутрифюзеляжным и наружным (см. рис.
) размещением антенны радиолокационной станции. С. р. д. и н. создаются на базе 
серийных пассажирских, военно-транспортных, противолодочных и других самолётов 
с большой продолжительностью полёта. Особенности конструкции С. р. д. и н. 
связаны с необходимостью размещения крупногабаритных антенн (площадь от 4 до 
10 м2), дополнительных топливных баков, сложного радиоэлектронного оборудования 
(масса от 4 до 16 т), многочисленного экипажа (от 5 до 17 человек) и 
обеспечения большой длительности патрулирования (14—15 ч).
Первые С. р. д. и н. были разработаны в 50х гг. Основные зарубежные С. р. д.
 и н. 80х гг. — Грумман Е-2С, Боинг Е-3 (США), А-50 (СССР).
С. С. Руденко
Размещение радиоэлектронного оборудования на самолёте Е-ЗА с наружной антенной 
радиолокационной станции: 1 — пульт управления аппаратурой связи; 2 — 
аппаратура связи; 3 — ЭВМ обработки данных; 4 — пульт оператора ЭВМ; 5 — 
аппаратура отображения и наведения; 6 — пульт дежурного офицера; 7 — пульт 
технического обслуживания; 8 — приёмник и цифровой вычислитель радиолокационной 
станции; 9 — коротковолновые антенны; 10 — антенна радиолокационной станции; 
11 — антенны системы опознавания и УКВ связи; 12 — аппаратура опознавания; 13 — 
передающее устройство радиолокационной станции.
самолёт с крылом изменяемой в полете стреловидности. Возникшая потребность в