направлениях: создание транспортных (грузовых), многоцелевых, пассажирских 
самолётов, а также планеров и дельтапланов. Основные данные некоторых самолётов 
опытн конструкторское бюро приведены в таблицах 1 и 2.
Развитие опытн конструкторское бюро началось с разработки многоцелевого 
самолёта Ан-2 (рис. 2 и рис. в таблице XXIV), которая была начата Антоновым в 
1940, но только в 1946 было получено задание на проектирование 
сельскохозяйственного самолёта. Однако уже следующий самолёт Ан-8 (рис. 3 и рис.
 в таблице XXVI) определил главное направление работы опытного конструкторского 
бюро — разработку специализированных транспортных самолётов, приспособленных 
для перевозки и парашютного десантирования крупногабаритных грузов и самоходной 
техники, а также иарашютистов-десантников. Ан-8 с двумя турбовинтовыми 
двигателями АИ-20Д — первый в СССР специализированный транспортный самолёт, на 
котором отработана схема транспортного самолёта, ставшая классической: 
высокоплан с двигателями на крыле, шасси с малой колеёй в специальн обтекателях 
по бортам фюзеляжа. В кормовой части фюзеляжа расположена кабина стрелка, 
оборудованная башней со спаренными пушками калибра 23 мм. Ан-8 снабжён большим 
грузовым люком в хвостовой части, открываемым в полете; шасси высокой 
проходимости, обеспечивающим посадку и взлёт с грунта.
Сразу после создания Ан-8 начались работы над пассажирским самолётом Ан-10 (рис.
 4 и рис. в таблице XXVI) и его военно-транспортной модификацией — самолётом 
Ан-12 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20. Решалась задача создания 
двух четырёхдвигательных самолётов различного назначения на общей основе, 
отличающихся только формами хвостовой части фюзеляжа и оборудованием, Был 
принят сравнительно большой для того времени диаметр фюзеляжа — 4,1 м, 
обеспечивающий свободное размещение 100 пассажиров, а в грузовом помещении — 
боевой и инженерной техники. Ан-12 стал основным самолётом военн-транспортной 
авиации СССР. Идея фюзеляжа с приподнятой хвостовой частью и люком больших 
размеров, впервые реализованная в СССР на самолётах АН, и большой диапазон 
центровок в пределах от 8 до 45% средней аэродинамической хорды обеспечили 
самолёту возможность сброса больших грузов при помощи вытяжных парашютов. 
В кормовой части фюзеляжа расположена бронированная кабина стрелка и башня с 
двумя скорострельными пушками калибра 23 мм и дистанционным управлением. Для 
ускорения погрузки и выгрузки АН-12 оборудован талью грузоподъёмностью 2,5 т и 
лебёдкой для втягивания в кабину несамоходных грузов. Самоходная техника 
поднимается в грузовое помещение самостоятельно по наклонному трапу, как и на 
АН-8. Шасси высокой проходимости позволяет взлетать с грунтовых аэродромов. 
Создано около 40 модификаций этого самолёта различного назначения, в том числе 
самолёты для полётов в Арктике (на лыжном шасси), исследования атмосферы, 
самолёт-лаборатория для испытания противообледенительной системы самолётов и др.
 На АН-12 выполнялись рейсы в Арктику и Антарктиду, транс-атлантический перелёт 
по маршруту Москва — Лима (Перу). Самолёт эксплуатируется с 1959 и 
экспортирован в 14 стран.
Ан-22 «Антей» (рис. 5 и рис. в таблице XXVIII) с четырьмя турбовинтовыми 
двигателями НК-12МА предназначен для перевозки тяжёлой крупногабаритной техники 
на большие расстояния. Ан-22 — первый в мире широкофюзеляжный и крупнейший для 
своего времени самолёт. Конструктивные особенности самолёта — двухкилевое 
оперение, значительный вырез под грузовой люк размерами 4,4*16 м; соосные 
воздушные винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90%.
Основные опоры шасси, включающие по три самрстоятельные стойки с рычажной 
подвеской колёс (диаметр 1,72 м) с изменяемым давлением в пневматиках на земле 
и в воздухе, позволяют осуществлять посадку на грунтовые и заснеженные 
аэродромы. Ан-22 оснащён наклонной трап-рампой, устанавливаемой на различн 
уровнях (от земли до погрузочной эстакады или кузова грузового автомобиля), 
двумя мостовыми кранами грузоподъёмностью по 10 т. При создании Ан-22 
разработано бустерно-серворулевое управление, обеспечивающее высокую степень 
безопасности полёта и позволяющее переходить на ручное управление при отказе 
бустерной системы. Создана конструкция и отработана технология клеесварных и 
клееклёпаных панелей; конструкция силовых деталей из монолитных 
крупногабаритных штамповок из алюминиевый сплава. Сконструировано многостоечное 
многоколёсное шасси повышенной проходимости, позволяющее осуществлять посадку в 
случае разрушения отдельных амортизационных стоек или пневматиков или невыпуска 
до двух стоек перед посадкой. Создана система электроснабжения трёхфазным током 
стабильной частоты без приводов постоянной частоты вращения генераторов. Ан-22 
широко используется в народном хозяйстве. Применение его в районе Тюмени 
позволило сократить на год освоение нефтяных источников. На самолёте установлен 
41 мировой рекорд.
Ан-26 — транспортный вариант пассажирского самолёта Ан-24 (см. ниже), 
предназначен для перевозки грузов и техники на линиях малой и средней 
протяжённости. Отличается от Ан-24 наличием в хвостовой части фюзеляжа большого 
грузового люка, транспортёра и тали в грузовой кабине, двигателями повышенной 
мощности. Для Ан-26 разработана оригинальная универсальная трап-рампа 
(закрывающая в полёте грузовой люк), отклоняющаяся на землю для погрузки 
колёсной техники и убирающаяся под фюзеляж при загрузке самолёта с борта 
автомобиля или при сбрасывании грузов на парашютах. Модификации самолёта: 
Ан-26Ш — учебно-штурманский (первый полёт в 1975), Ан-26Б — грузовой самолёт 
для гражданск авиации (1978), Ан-26М — самолёт для проведения 
peaнимационно-хирургических мероприятий на земле и в полёте (1980). Ан-26 
широко применяется в военно-воздушных силах и гражданской авиации; 
экспортирован в 26 стран.
Ан-32 (рис. 6) с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20М разработан на базе