обдувки), на эти П. а. устанавливаются неподвижные крылья. Для уменьшения при 
взлёте эффекта обдувки крыла устанавливаются отклоняемые вниз закрылки, элероны 
и носок крыла. Управление П. а. на вертолётных режимах полностью соответствует 
управлению вертолётом поперечной схемы.
В конце XIX в. стали появляться первые патенты и проекты П. а., получивших в 
конце 1930х гг. за рубежом название «конвертопланы». Первыми были предложены П.
 а. с поворотными винтами. В начале 20х гг. появились проекты П. а. с 
поворотным крылом. В 30е гг. была предложена схема П. а. с останавливаемым в 
полёте несущим винтом, который превращался в крыло. В 50—70е гг. построен ряд 
экспериментальных П. а. с поворотными винтами (например, Белл XV-15, см. рис. в 
таблице XXXVII) и поворотными крыльями, а в 80х гг. начались работы по 
созданию П. а. практического назначения (по схеме с поворотными винтами) — V-22 
фирмы «Белл» (США) — опытная серия (см. рис. в статьt «Белл»).
Лит.: Курочкин Ф. П., Проектирование и конструирование самолетов с вертикальным 
взлетом и посадкой, 2 изд., М., 1977; Тараненко В. Т., Динамика самолета с 
вертикальными взлетом и посадкой, М., 1978.
О. П. Бахов.
прерванный взлет — взлёт, прекращённый в процессе разбега самолета, причиной П.
 в. может быть отказ какой-либо системы, затрудняющий выполнение полёта, или 
отказ двигателя многодвигательного самолёта, обнаруженный на скорости, которая 
меньше скорости принятия решения. Торможение самолёта при П. в. выполняется с 
применением всех средств гашения скорости (торможение колёс шасси, 
реверсирование тяги двигателя, выпуск интерцепторов и т. п.) до полной 
остановки самолёта.
претензии и иски при воздушных перевозках — см. в статье Ответственность 
имущественная.
приборная доска — элемент конструкции рабочего места члена экипажа; служит для 
размещения в соответствии с определенными правилами или требованиями средств 
системы отображения информации и управления, используемых членом экипажа. По 
назначению различают П. д. летчика, штурмана, бортинженера и т. п. Они могут 
быть амортизированными или неамортизированными, каркасными или панельными, 
однопанельными (сплошными) или многопанельными, плоскими или изогнутыми, 
наклонными или вертикальными, откидными или неподвижными.
Основные элементы конструкции П. д. — панель (панели), каркас, амортизаторы и 
крепёжные детали. Для установки индикаторов в П. д. делаются вырезы. Расстояние 
между вырезами для соседних индикаторов по линии, соединяющей их центры, должно 
быть не менее 5 мм. П. д. изготовляются из листового дуралюмина толщиной 3—5 мм 
и окрашиваются в чёрный или серый цвет или цвет интерьера кабины. П. д. 
устанавливаются на расстоянии 600—900 мм от глаз члена экипажа и таким образом, 
чтобы направление взгляда по отношению к плоскости П. д. было как можно ближе к 
перпендикуляру. Недостаточный наклон («разворот») П. д. приводит к погрешностям 
параллакса при отсчёте показаний индикаторов и к «колодезному» эффекту 
(затенению шкалы индикатора корпусом). Компоновка П. д. лётчиков самолётов и 
вертолётов регламентируется стандартами. В наилучших по обзору зонах П. д. 
устанавливают наиболее важные и часто используемые индикаторы. Не рекомендуется 
установка индикаторов и сигнализаторов в зоне П. д., затеняемой ручкой 
управления или штурвалом.
На П. д. самолётов 30х гг. было от 5 до 10 приборов. В период Второй мировой 
войны на истребителях устанавливалось до 20 индикаторов. В 60—70е гг. число 
индикаторов и сигнализаторов возросло до 50, а к началу 80х гг. на некоторых 
самолётах до 150. Число приборов на П. д. сокращается при использовании 
экранных индикаторов.
См. рис. к статье Кабина экипажа.
М. И. Юровицкий.
приборная скорость — скорость летательного аппарата, которую показывает в 
полёте бортовой прибор-указатель, если принцип его работы основан на измерении 
разности давлений в динамической и статической камерах приёмника воздушных 
давлений (приёмник воздушного давления). Реальная система приёмник воздушного 
давления, в отличие от «идеальной», не индицирует непосредственно значение 
индикаторной земной скорости V{{a}} (см. Индикаторная скорость) вследствие 
неидеальности приёмника давлений, нахождения его в возмущённом летательным 
аппаратом воздушном потоке, инерционности воздухопроводов, связывающих приёмник 
воздушного давления с указателем, и неиндивидуальной градуировки шкалы 
указателя. Для определения V{{ia}} в индицируемую указателем скорость Vyк 
необходимо ввести поправки: {{?}}Va — аэродинамическую, учитывающую погрешности,
 вносимые как летательным аппаратом, так и самим приёмником воздушного давления 
в измерения полного и статического давлений, она определяется в ходе 
лётно-конструкторских (заводских) испытаний каждого нового летательного 
аппарата:{{?}}Vзaп — на запаздывание передачи давления по воздухопроводу из 
статической (а иногда и динамической) камеры приёмника воздушного давления в 
корпус прибора-указателя; {{?}}Vинстр — инструментальную, учитывающую то, что 
градуировка шкал указателей скорости при массовом их производстве 
осуществляется по осреднённым для всей партии характеристикам манометрических и 
анероидных коробок. Расчёт индикаторной земной скорости V{{iz}}, индикаторной 
скорости Vi и воздушной скорости V осуществляется по формулам: V{{13}}  =  Vpr 
+  {{?}}Va + {{?}}Vзап; V1  =  V{{13}} + {{?}}Vсж; V  =  V1/{{?}}1/2, где Vpr  
=  Vук + {{?}}Vинстр — скорость летательного аппарата, регистрируемая бортовой 
системой измерений; {{?}}Vсж =  Vi-V{{iз}} — поправка на сжимаемость воздуха;
{{?}}  =  QH/Qc  =  PHTc/pcTH
— относительная плотность воздуха на высоте полета; QH, рн, Тн — плотность,