После выполнения П. п. техник летательного аппарата и специалисты заполняют 
журнал подготовки летательного аппарата к полёту. По прибытии лётного состава 
техник летательного аппарата докладывает командиру летательного аппарата о 
готовности к полёту, о количестве заправленного топлива и снаряжения 
летательного аппарата согласно заданию на полёт. Экипаж проверяет готовность 
летательного аппарата в объёме требований инструкции экипажу и согласно заданию 
на полёт и производит приём летательного аппарата. Командир экипажа 
расписывается в контрольном листе о приёме летательного аппарата.
П. п. экипажа организуется и проводится командиром летательного аппарат перед 
каждым полётом не позже чем за 1 ч до намеченного времени вылета и включает: 
изучение информации об аэронавигационной обстановке по маршруту полёта, 
состоянии и оборудовании аэродромов вылета, посадки и запасных аэродромов, о 
средствах радионавигационного, радиосвязного и светотехнического обеспечения 
полёта; изучение метеорологической обстановки по маршруту полёта, на аэродромах 
вылета, посадки и запасных аэродромах; проведение необходимых расчётов, в том 
числе штурманского расчёта, расчёта максимально допустимой взлётной массы 
летательного аппарата, длины сбалансированной взлётной дистанции и т. п.; 
получение необходимой полётной документации; приёмку летательного аппарата от 
инженерно-технической службы или от сменяемого экипажа, проверку наличия 
технической документации и контроль устранения неисправностей; получение 
диспетчерского разрешения на вылет; другие работы, предусмотренные 
соответствующими Руководствами по лётной эксплуатации летательных аппаратов. 
После выполнения предписанных правилами П. п. операций каждый член экипажа 
докладывает командиру летательного аппарата о готовности к полёту.
В. А. Горячев, А. Д. Филиппов.
преобразуемый аппарат — винтокрылый летательный аппарат, несущая система 
которого в зависимости от режима полёта изменяет свои функции или способ 
создания подъёмной силы. Например, на П. а. с поворотными в продольной 
плоскости винтами на концах крыла винты из несущих на вертолётных режимах 
(вертикальный взлёт, разгон, торможение, вертикальная посадка) после их 
поворота становятся тянущими воздушными винтами на режимах полёта 
по-самолётному. Исследовалась схема одновинтового П. а., у которого после 
вертикального взлёта и разгона по-вертолётному несущий винт останавливается и 
превращается в самолётное крыло. Могут быть и другие конструктивные компоновки, 
например, со складыванием лопастей остановленного винта (или винтов) назад по 
потоку.
Силовая установка П. а. в зависимости от его компоновки и типа движителя может 
быть такой же, как у вертолёта (турбовинтовой двигатель), комбинированной 
(турбовинтовой двигатель и турбореактивный двигатель), преобразуемой 
(турбовинтовой двигатель в турбореактивный двигатель, и наоборот, полностью или 
частично, в зависимости от режима полёта). Наиболее близка к широкому 
практическому использованию компоновка П. а. с двумя поворотными несущетянущими 
винтами на концах крыла.
По сравнению с вертолётом П. а. имеет большую скорость и дальность полёта, но 
меньшую весовую отдачу. В зависимости от нагрузки на несущий винт П. а. делятся 
на аппараты с тяжелонагруженными (иногда их причисляют к самолёт вертикального 
взлёта и посадки) и легконагруженными винтами (называемыми также преобразуемыми 
вертолётами или вертолётами-самолётами). Винт П. а. должен работать на двух 
различных режимах — на вертолётном и самолётном. На вертолётном режиме 
необходим винт большого диаметра с небольшими круткой лопастей и нагрузкой на 
ометаемую поверхность, а на самолётном — винт меньшего диаметра с большими 
круткой и нагрузкой. Так как получить винт, хорошо работающий на обоих режимах, 
не представляется возможным, выбираются компромиссные параметры винта в 
соответствии с предполагаемыми условиями эксплуатации и назначением П. а. 
Окружные скорости, необходимые для получения максимального кпд винта на обоих 
режимах, различны. Поэтому при переходе с одного режима на другой приходится 
существенно изменять обороты двигателя. Двигатели могут быть установлены как в 
фюзеляже, так и на концах крыльев и поворачиваться вместе с винтами. Крыло П. а.
 — обычного самолётного типа с проходящим через него синхронизирующим валом. 
Для того чтобы избежать задевания лопасти за крыло (на самолётном режиме), оно 
может быть установлено с обратной стреловидностью.
Построенные и летавшие в 60е гг. П. а. ХС-142А (США) и CL-84 (Канада) имели 
тяжелонагруженые винты самолётного типа. Чтобы избежать значительных потерь 
тяги при обдувке крыла потоком от винтов на режиме висения, крыло на П. а. 
этого типа делают поворачивающимся вместе с винтами. Такая схема создаёт 
проблемы в области аэродинамики на вертикальных и переходных режимах. Для 
продольного и путевого управления на переходных режимах в хвостовой части 
устанавливаются устройства, создающие тягу (рулевые винты, реактивные сопла). 
Кроме того, используется отклонение аэродинамических поверхностей, 
расположенных в потоке от винтов. Поперечное управление осуществляется 
дифференциальным изменением тяги винтов. Большая нагрузка на винт у П. а. этого 
типа не позволяет совершать посадку на режиме авторотации, а также на 
неподготовленные площадки. П. а. с тяжелонагруженными винтами могут совершать 
взлёт (посадку) и по-самолётному. При этом они перевозят значительно большую 
нагрузку. На самолётных режимах управление П. а. обоих типов производится 
обычными аэродинамическими рулями.
П. а. с легконагруженными винтами — XV-3, XV-15 фирмы «Белл» (США, 1954—1975) 
имеют винты вертолётного типа с циклическим управлением лопастей. В связи с тем,
 что потеря тяги винтов от обдувки крыла у легконагруженных винтов значительно 
меньше, чем у тяжелонагруженных (вследствие меньшей относительной площади