| |
с традиционной технологией (сокращение расхода сырья, упрощение технологии,
уменьшение затрат на оборудование, рабочую силу и т. п.).
П. м. классифицируют по назначению (жаропрочные, коррозионностойкие, магнитные,
антифрикционные, контактные, фрикционные и др.), по плотности (плотные,
пористые), по химическому составу (чистые материалы, сплавы) по технологии
получения (спечённые, компактированные).
Для получения П. м. применяются следующие технологические методы: твердофазное
спекание, спекание в присутствии жидкой фазы, пропитка, горячее прессование,
горячее изостатическое прессование. Первые четыре метода основаны на получении
порошковой шихты путём смешивания компонентов, их прессования и последующего
горячего спекания (или только горячего прессования); в ряде случаев применяется
дополнительная обработка спечённых изделий (повторное прессование и т. п.). Эта
схема является основной для получения П. м. По такой технологии изготовляют
многие изделия из П. м. (главным образом небольшие — массой 0,5—5 кг): пористые
подшипники, фрикционные изделия, фильтры, твёрдые сплавы, магниты, контакты,
изделия из тугоплавких металлов, изделия из жаропрочных сплавов (главным
образом дисперсноупрочнённого типа на основе никеля и алюминия), ферриты,
сварочные электроды, различные детали машин и приборов. Однако такая схема не
может обеспечить получение абсолютно плотного (беспористого) П. м., для этого
требуется дополнительная деформация. В последние годы интенсивно развивается
новый технологический процесс получения авиационных материалов конструкционного
назначения — металлургия гранул никелевых, титановых и алюминиевый сплавов (см.
Гранулируемые сплавы). Процесс основан на получении микрослитков заданного
химического состава, кристаллизирующихся с высокой скоростью охлаждения, и их
последующем компактировании путём изостатического прессования. Полученные
прессовки (массой до 0,5—2 т) могут быть использованы как готовые изделия или
как заготовки для последующей деформации. Высокая скорость охлаждения при
кристаллизации позволяет вводить в сплавы повышенные количества легирующих
добавок, то есть создать новый класс П. м. Высоколегированные П. м.
характеризуются равномерной мелкозернистой структурой, отсутствием пор, высоким
уровнем механических свойств; применяются для изготовления деталей двигателя
(диски из никелевых П. м. и др.) и фюзеляжа самолёта (детали кабины
сверхзвуковых самолётов из алюминиевых П. м. и др.). Металлургия гранул
позволяет значительно расширить объём применения П. м.
Лит.: Федорченко И. М., Андриевский Р. А., Основы порошковой металлургии, Киев,
1961; Обработка легких и жаропрочных сплавов. К 70-летию со дня рождения
академика А. Ф. Белова, М., 1976.
О. X. Фаткуллин, Б. И. Матвеев.
поршневой двигатель — см. в статье Двигатель авиационный.
порыв ветра нормированный — значение скорости потока неспокойного воздуха,
задаваемое в Нормах прочности летательного аппарата, при котором производится
расчёт нагрузок на летательный аппарат с целью обеспечения его достаточной
прочности в условиях полёта. Нагрузки на летательный аппарат при действии П. в.
возникают вследствие изменения аэродинамических сил, связанного с изменением
углов атаки, скольжения и скорости движения летательного аппарата относительно
воздуха. Нормированный П. в. зависит от типа летательного аппарата и режимов
полёта. См. также Болтанка.
посадка — этап полёта самолёта с высоты 15 м над уровнем торца
взлётно-посадочной полосы до приземления и пробег по аэродрому до полной
остановки. При определении потребной посадочной дистанции (расстояние от начала
П. до окончания пробега) небольших самолётов местных воздушных линий
Международная организация гражданской авиации допускает считать П. с высоты 9 м
над уровнем взлетно-посадочной полосы. Воздушный участок П. является самым
сложным и ответственным этапом полёта, поскольку возможности исправления ошибок
летчика или автоматических систем на П. уменьшаются по мере уменьшения высоты,
весьма непродолжительный (6—10 с) воздушный участок П. включает несколько
стадий: выравнивание, выдерживание, парашютирование, приземление.
Выравнивание обычно начинается на высоте 5—8 м и заканчивается переводом
самолёта в режим выдерживания на высоте 0,5—1 м. В процессе выравнивания
вертикальная скорость снижения по глиссаде плавно уменьшается практически до
нуля. Выдерживание применяется для дальнейшего уменьшения высоты полёта с
постепенным уменьшением скорости и увеличением угла атаки до значений, при
которых становится возможным приземление и устойчивый пробег самолёта. При
уменьшении подъёмной силы в конце участка выдерживания начинается
парашютирование — снижение с увеличивающейся вертикальной скоростью. Так как
высота парашютирования мала, в момент приземления вертикальная скорость
незначительна. В некоторых случаях для сокращения посадочной дистанции
применяется посадка без выдерживания, а иногда и без полного выравнивания. На
самолётах с носовым колесом приземление осуществляется на основные колеса, на
самолётах с хвостовым колесом — как правило, на все колёса (посадка на три
точки). Приземление на колёса, расположенные впереди центра тяжести, может
сопровождаться возникновением момента сил, увеличивающего угол атаки, а
следовательно, и подъёмную силу. В этом случае наблюдается взмывание
(«козёл») — резкое удаление самолёта от взлётно-посадочной полосы. Причиной
взмывания может явиться чрезмерное взятие лётчиком ручки управления на себя в
конце выравнивания и на выдерживании. Взмывание самолёта при П. явление
нежелательное, поскольку оно увеличивает посадочную дистанцию и усложняет
процесс выполнения П. В целях обеспечения надёжной П. используются
автоматизированные системы захода на посадку и посадки (см. Автоматизация
посадки).
|
|
