вращающегося срыва приводит к падению напора ступеней в области малых расходов 
воздуха, а также возникновению вибраций лопаток.
2. Скачкообразное уменьшение расхода воздуха и напора компрессора вследствие 
потери статической устойчивости течения в компрессоре, которое иногда 
происходит на пусковых режимах работы двигателя. Потеря статической 
устойчивости чаще всего оказывается необратимой, приводит к «зависанию» 
двигателя: при увеличении расхода топлива растёт температура газов, уменьшается 
расход воздуха, а частота вращения не увеличивается.
3. Собственно П. д. — продольные автоколебания потока во всём воздушно-газовом 
тракте двигателя и воздухозаборника, возникающие в результате потери 
динамической устойчивости течения в силовой установке, являющейся газовой 
автоколебательной системой с активными элементами, в которых при колебаниях 
может подводиться к газу или отводиться от него энергия (компрессор, камера 
сгорания, турбина, зазоры в проточной части); все её элементы обладают и 
реактивными свойствами: в них при колебаниях на газ действуют инерционные и 
упругие силы.
П. д. — разветвлённой динамической системы с большим числом степеней свободы — 
может происходить с различными частотами, соответствующими разным формам 
колебаний. Возникновение П. д. сопровождается большими динамическими нагрузками 
на все элементы конструкции силовой установки, выбросом горячих газов на вход 
двигателя, ростом температуры газов перед турбиной, что при длительном 
воздействии приводит к разрушению силовой установки. В самолётах с несколько 
двигателями помпаж одного из них может приводить к потере управляемости 
самолётом.
Для избежания П. д. линии рабочих режимов (ЛРР) компрессора на его 
характеристике располагаются на достаточном удалении от области неустойчивых 
режимов; расстояние между ЛРР и границей устойчивых режимов (см. рис.)
{{формула}}
({{?}}*к — степень повышения полного давления; Gпр — расход воздуха, 
приведённый к стандартным атмосферным условиям) называется запасом устойчивости 
компрессора; в стендовых условиях на установившихся режимах работы 
газотурбинного двигателя величина {{?}}Kу — функция приведённой частоты 
вращения
nпр  =  n(288/T0*)1/2
(n — фактическая частота вращения, T0* — температура заторможенного потока 
перед компрессором), а также положения органов регулирования двигателя.
При работе двигателя в различных условиях эксплуатации запас устойчивости может 
уменьшаться по следующим причинам:
1) смещение ЛРР компрессора к границе устойчивости в результате повышения 
температуры газов перед турбиной на неустановившихся режимах (за счёт 
увеличения расхода топлива для раскрутки двигателя). Уменьшение запаса 
устойчивости по этой причине тем больше, чем выше темп разгона (меньше время 
«приёмистости») и на отдельных участках может достигать 12—15% от {{?}}Ку. 
В турбореактивных двухконтурных двигателях с форсажем может уменьшаться запас 
устойчивости вентилятора при включении форсажа, если рост температуры в 
форсажной камере не компенсируется соответствующим увеличением площади 
критического сечения реактивного сопла. Аналогичные процессы происходят и при 
нестационарном повышении температуры воздуха перед двигателем;
2) смещение границы устойчивых режимов в сторону ЛРР вследствие неравномерности 
поля давлений и температуры перед двигателем, возникающей в результате 
отрывного несимметричного течения в воздухозаборнике или появления перед ним 
теплового возмущения с неравномерным распределением температуры по сечению 
входного канала;
3) мгновенное (нестационарное) взаимное сближение ЛРР компрессора и границы 
устойчивых режимов под воздействием нестационарных внешних возмущений, например,
 пульсаций давления в воздухозаборнике. В этих условиях возможно жёсткое 
самовозбуждение П. д., который в некоторых случаях после прекращения возмущении 
может самоликвидироваться;
4) взаимное сближение границы устойчивых режимов и ЛРР в процессе эксплуатации 
в результате падения кпд компрессора и турбины и уменьшения максимального 
напора из-за эрозии лопаток и износа истираемых покрытий проточной части.
Для обеспечения устойчивой работы компрессора при нормальной эксплуатации 
двигателя используются автоматически управляемые поворот лопаток направляющих 
аппаратов компрессора и перепуск воздуха; этой же цели способствует выполнение 
двигателя по двух-, трёхзальной схеме. Во многих конструкциях для расширения 
области безотрывного обтекания лопаток над рабочими колёсами устанавливаются 
специальные участки корпуса с перфорированной обечайкой и полостью над ней. Для 
предотвращения последствий П. д. в эксплуатации используется автоматизированная 
противопомпажная защита двигателя.
Лит.: Казакевич В. В., Автоколебания (помпаж) в компрессорах, 2 изд., М., 1974; 
Холщевников К. В., Емин О. Н., Митрохин В. Т., Теория и расчет авиационных 
лопаточных машин, 2 изд., М., 1986.
Л. Е. Ольштейн.
Характеристика компрессора ({{n}}  =  nпр/nпр max — относительная приведённая 
частота вращения).
поперечное v крыла — угловое отклонение плоскости хорд крыла от его 
горизонтальной базовой плоскости (см. Системы координат летательных аппаратов); 
характеризуется углом {{?}} (см. рис.). Если поверхность хорд крыла не плоская 
(например, из-за крутки крыла), то за плоскость хорд обычно принимают плоскость,
 относительно которой «закручено» крыло. Угол {{?}} считается положительным,