Черевичного, располагавший специально оборудованными самолётами Ан-2, Ли-2, 
Ил-12, вертолетами Ми-4. Полёты над неизученной безориентирной местностью, 
посадки на высоту до 4000 м над уровнем океана, низкие температуры и ураганные 
ветры предъявляют высокие требования к уровню профессиональной подготовки 
лётного и технического состава и надёжности авиационной техники. На ледовом 
континенте с помощью авиации созданы внутриконтинентальные станции, проводятся 
геофизические, аэрометеорологические, гляциологические наблюдения и 
аэрофотосъёмка территории Антарктиды. С целью установления воздушной связи с 
советскими научно-исследовательскими антарктическими станциями в декабре 1961 
осуществлён перелёт протяжённостью около 26 тысяч км Москва — Антарктида 
самолётов Ил-18 и Ан-12 под командованием А. С. Полякова и Б. С. Осипова. 
В 1963 на ледовый континент стартовали два самолёта Ил-18 (командиры экипажей 
Поляков, М. П. Ступишин) с 70 участниками экспедиции.
С начала 80х гг. полёты в Антарктиду на специальных оборудованных тяжёлых 
транспортных самолётах Ил-18Д, а затем Ил-76ТД с посадкой на ледовых аэродромах 
становятся регулярными. В состав ежегодных советских антарктических экспедиций 
входят экипажи и инженерно-технический состав авиаотряда. Высокое лётное 
мастерство, опыт и самоотверженность полярных авиаторов неоднократно 
подтверждались в экстремальных условиях. Так, полярной ночью, при низких 
температураx воздуха и ограниченной видимости экипажами вертолётов Ми-8 и 
самолётов Ил-14 были обеспечены ледовая разведка и эвакуация участников 
антарктических экспедиций с зажатых льдами дизельэлектроходов «Обь» (1972) и 
«Михаил Сомов» (1986) с промежуточными посадками на айсберги.
Возрастающие объёмы авиационных работ в Арктике и Антарктиде требуют создания 
специальных самолётов и вертолётов, обладающих высокими летно-техническими 
характеристиками, надёжностью и экономичностью, оснащённых современными 
пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, хорошо приспособленных к 
эксплуатации в полярных условиях. На смену находившимся в эксплуатации 
самолётам с поршневыми двигателями в опытную эксплуатацию в конце 80х гг. 
поступили самолёты с газотурбинными двигателями Ан-28, Ан-74 (см. рис. 1—3) и 
вертолёты Ка-32С в варианте ледового разведчика.
Лит.: Морозов С. Т., Они принесли крылья в Арктику, М., 1979; История 
гражданской авиация СССР, М., 1983.
Е. Н. Малахов.
Рис. 1. Проводка ледокола по Северному морскому пути с помощью самолёта.
Рис. 2. Самолёт на дрейфующей станции «Северный полюс-28».
Рис. 3. Самолёт Ан-74 в Антарктиде.
Поморцев Михаил Михайлович (1851—1916) — русский аэролог. Окончил Михайловское 
артиллерийское училище в Петербурге (1871) и Академию Генштаба (1878). С 1881 
преподавал в Военно-инженерной академии, с 1885 в артиллерийском училище, 
воздухоплавательной школе и Военно-медицинской академии в Петербурге. С 1885 
организовывал подъёмы на аэростатах для изучения атмосферных явлений; обработал 
результаты несколько десятков таких подъёмов. В 1889 опубликовал «Очерк учения 
о предсказании погоды» — первый русский учебник синоптической метеорологии. 
Изобрёл ряд аэронавигационных и других приборов.
Лит.: Минкельдей М. А., М. М. Поморцев. Первый русский аэролог, Л., 1954.
М. М. Поморцев.
помощь воздушным судам, терпящим бедствие. Воздушное судно признаётся терпящим 
бедствие, если существует обоснованная уверенность в том, что ему и находящимся 
на борту людям Угрожает непосредственная опасность, не устранимая действиями 
экипажа воздушного судна. Обеспечивается поисково-спасательной службой (см.
 Поиск и спасание воздушных судов), взаимодействующей с органами обслуживания 
воздушного движения.
Для получения своевременной помощи воздушное судно должно подать сигналы 
бедствия. В СССР были установлены единые для авиации сигналы бедствия, 
срочности и предупреждения об опасности. Сигналы бедствия: передаваемый по 
радиотелеграфу азбукой Морзе сигнал «SOS» или произносимые по радиотелефону в 
начале сообщения слова «Терплю бедствие», а при международных полётах — 
«МЕЙДЕЙ». При наличии на воздушном судне приёмоответчика вторичной радиолокации 
для него определяются соответствующие режим и код. На воздушных судах 
устанавливаются аварийные радиомаяки (радиостанции), сигналы с которых 
поступают в международную спутниковую систему поиска и спасания. Магистральные 
воздушные суда оснащаются автоматическими радиоустройствами для постоянного 
приёма аварийных сигналов. Сигналы и сообщения о бедствии передаются по радио 
на частоте связи воздушного судна с органом обслуживания воздушного движения, в 
районе ответственности которого находится воздушное судно, либо на аварийных 
частотах, установленных регламентом связи (121,5 МГц и др.).
помпаж двигателя (французское роmраge) — различные нестационарные явления, 
возникающие в результате потери устойчивости течения воздуха в компрессоре при 
работе его в системе газотурбинного двигателя. По физической природе и внешним 
проявлениям различают три основных вида неустойчивого течения.
1. Вращающийся срыв — результат потери устойчивости осесимметричного течения. 
Он может локализоваться в одной или несколько ступенях компрессора или 
охватывать всю его проточную часть; в последнем случае формирование 
вращающегося срыва приводит к глобальной потере устойчивости течения в 
двигателе. Вращающийся срыв возникает при обтекании лопаток компрессора с 
большими положительными углами атаки. В ограниченном пространстве кольцевой 
проточной части компрессора появление отрывного течения на отдельных лопатках 
приводит к образованию дискретных срывных зон, которые вращаются в том же 
направлении, что и ротор, но с меньшей угловой скоростью. Появление