растворе азотной кислоты или смеси ее бихроматом).
Правильный выбор системы подготовки поверхности — главн фактор в обеспечении 
адгезии ЛКП. Важными факторами являются также регламентация перерывов между 
подготовкой и окраской и соблюдение технологических режимов нанесения 
грунтовочных, промежуточных и окончательных слоев. Выбор той или иной 
лакокрасочной системы (см. Лакокрасочные материалы) для защиты различных 
деталей узлов и агрегатов летательных аппаратов, а также для окончательной 
окраски всей его поверхности определяется прежде всего характером 
контактирующих сред и температурой эксплуатации. В общем случае при воздействии 
атмосферы различной агрессивности при температуре эксплуатации до 100{{°}}С 
используются перхлорвиниловые эмали, нанесённые по акриловым или 
фенольно-масляным грунтам, до 200{{°}}С — эпоксидные эмали по акриловым или 
эпоксидным грунтам, до 300{{°}}С — глифталевые эмали по глифталевым грунтам, до 
400{{°}}C — органические эмали. Лакокрасочные системы выбирают исходя из того, 
что летательные аппараты эксплуатируются в самых разнообразных климатических 
условиях. При отсутствии непосредственных контактов с водой внутренний набор 
планера летательного аппарата, выполненный из алюминиевых сплавов, во многих 
местах защищается только грунтами. Использование одних грунтов, однако, 
исключается, где возможны различного рода загрязнения, а также в 
труднодоступных местах, если сплавы, из которых изготовлены конструкции, 
чувствительны к расслаивающей коррозии. Особое внимание уделяется защите 
заклепочных и сварных соединений.
Для отделки внутренних салонов пассажирских самолётов наряду с ЛКП нашли 
применение пластиковые покрытия. Отделка производится так называемым 
алюмопластом, то есть листами из алюминиевый сплавов, на которые заранее 
приклеена перхлорвиниловая плёнка.
Гальванические покрытия получили в авиастроении большое распространение для 
защиты и придания специальных свойств поверхностям стальных деталей. 
Кадмирование и цинкование применяются для защиты деталей, работающих при 
средний температураx (до 300{{°}}С). Эти виды покрытий являются эффективным 
средством предотвращения контактной коррозии при соединении деталей из 
разнородных металлов. Покрытия наносятся в цианистых, сернокислых или 
хлористоаммонийных электролитах. Меднение чаще используется в качестве подслоя 
для нанесения других гальванических покрытий — таких, как оловянистые и 
никелевые; проводится в цианистом, пирофосфатном или сернокислом электролитах. 
Никелирование применяется для защитно-декоративной отделки и в качестве подслоя 
при выполнении некоторых более сложных и термостойких (до 500{{°}}С) систем 
(никель — медь — никель, никель — кадмий) и проводится в кислых растворах, 
содержащих сернокислый никель и хлористые или фтористые соли. Для повышения 
износостойкости и стойкости к окислению при повышенных температураx применяется 
хроматирование, осуществляемое в кислых растворах на основе хромового ангидрида.
 Оловянирование (лужение) используется для защиты токоведущих и подлежащих 
пайке деталей. Во всех гальванических процессах важной операцией, особенно при 
обработке высокопрочных сталей, является обезводороживание, которое 
осуществляется путём нагрева в специально регламентированных (в зависимости от 
вида наносимого покрытия) условиях. Эта операция позволяет исключить водородное 
охрупчивание в эксплуатации.
Наряду с гальваническими и металлизационными покрытиями в авиастроении получили 
распространение и другие виды металлических покрытий. Прокат из алюминиевых 
конструкционных сплавов защищается путём плакирования технически чистым 
алюминием или алюминием с цинком. Плакирующий слой имеет более отрицательный 
потенциал и за счёт электро-химической защиты существенно тормозит развитие 
таких опасных видов коррозии, как коррозионное растрескивание н расслаивающая 
коррозия. Для повышения жаростойкости жаропрочных материалов, используемых в 
авиационных двигателях при температураx выше 1000{{°}}С, применяются такие 
методы формирования покрытий, как электронно-лучевое напыление, 
термодиффузионная обработка и некоторые другие.
См. также Абляция.
Лит.: Чеботаревский В. В., Кондрашов Э. К., Технология лакокрасочных покрытий в 
машиностроении, М., 1978; Коррозия. Справочник, пер. с англ., М., 1981.
В. С. Синявский.
Покрышев Пётр Афанасьевич (1914—1967) — советский лётчик, генерал-майор авиации 
(1955), дважды Герой Советского Союза (дважды 1943). В Советской Армии с 1934. 
Окончил Одесскую военную школу пилотов (1935), Высшую военную академию (1954; 
позже Военная академия Генштаба Вооруженных Сил СССР). Участник 
советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром 
эскадрильи, командиром истребительского авиаполка. Совершил около 300 боевых 
вылетов, сбил лично 22 и в составе группы 7 самолётов противника. После войны 
до 1961 в войсках ПВО. Депутат Верховного Совета СССР в 1950—1954. Награждён 
орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, 
Отечественной войны 1й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый 
бюст в г. Голая Пристань Херсонской области.
Лит.: Попова Л. М., Дважды Герой Советского Союза П. А. Покрышев, М., 1953; 
Баулин Е. П., Сын неба, Л., 1968.
П. А. Покрышев.
Покрышкин Александр Иванович (1913—1985) — советский военачальник, маршал 
авиации (1972), канд. военных наук (1969), трижды Герой Советского Союза 
(дважды 1943, 1944). В Советской Армии с 1932. Окончил Пермскую военную 
авиационную школу авиатехников (1933), Качинскую военную авиационную школу 
лётчиков имени А. Ф. Мясникова (1939), Военную академию имени М. В. Фрунзе