и конструктивном отношении турбореактивных двигателей удельная масса 
существенно снижается при уменьшении (до определенных пределов) размеров 
двигателя. В 1950 в соответствии с результатами этих исследовании спроектирован 
турбореативный двигатель АМ-5. Двигатель имел удельную массу 0,0227 кг/Н, что 
было в полтора раза ниже, чем у существовавших в то время отечественных и 
зарубежных турбореактивных двигателей. На АМ-5 установлены восьмиступенчатый 
осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, двухступенчатая турбина и 
нерегулируемое сопло. Система автоматического регулирования обеспечивала 
управление двигателем только путем перестановки основного рычага управления 
двигателем. Применена автономная масляная система, состоящая из масляного бака 
с маятниковым заборником и топливомасляного радиатора, размешенных на двигателе.
 В системе смазки в один агрегат включены нагнетающий насос, фильтр, 
предохранительный, обратный и редукционный клапаны, что сократило число 
трубопроводов, снизило массу и увеличило надёжность масляной системы. 
Использован стартер-генератор. Для электрического запуска разработана 
автоматическая двухскоростная передача с двумя обгонными муфтами — роликовой и 
кулачковой. В 1952 были начаты работы по созданию турбореактивного двигателя с 
форсажной камерой (ТРДФ) РД-9Б (рис. 4) для сверхзвукового истребителя. При его 
проектировании использован опыт отработки конструкции отдельных узлов АМ-5. 
Двигатель имел трубчато-кольцевую камеру сгорания (девять прямоточных жаровых 
труб в общем кожухе), двухступенчатую турбину, форсажную камеру с 
трёхпозиционным соплом. Особенностью двигателя был высоконапорный 
девятиступенчатый осевой компрессор со сверхзвук, первой ступенью, применение 
которой увеличило производительность и напор компрессора. При его доводке 
проведены исследования с целью согласования сверхзвуковой ступени с дозвуковой 
частью и обеспечения устойчивой работы компрессора на всех режимах. РД-9Б был 
первым отечественным двигателем со сверхзвуковой ступенью компрессора, 
запущенным в крупносерийное производство. На двигателе установлен регулятор 
управления лентой перепуска воздуха из компрессора по приведённой частоте 
вращения. Разработана надёжная и простая система дозировки топлива. Установлен 
топливомасляный агрегат, состоящий из маслоблока и топливомасляного 
теплообменника, что явилось прогрессивным шагом на пути объединения элементов 
системы смазки. Применён двухскоростной привод стартера-генератора, что 
обеспечило повышение крутящего момента примерно в 4 раза в стартерном режиме и 
получение необходимой частоты вращения в генераторном режиме. Обеспечен 
карбюраторный розжиг форсажной камеры. В 1956 проведены работы по форсированию 
РД-9Б. В модификации РД-9Ф тяга увеличена до 37,3 кН. Анализ путей развития и 
работы двигателей, выполненных по одновальной схеме (с учётом необходимости 
специального регулирования многоступенчатых высоконапорных компрессоров для 
обеспечения их гаэодннамической устойчивости), привёл к принципиально новому в 
то время направлению проектирования двигателей по двухвальной схеме. Опыт 
создания отдельных сверхзвуковых ступеней компрессора позволил перейти к 
решению более сложной задачи — обеспечению их совместной работы в 
многоступенчатом компрессоре, что давало возможность сократить число ступеней, 
уменьшить массу, габаритные размеры и трудоёмкость изготовления компрессора. 
В 1953 начато проектирование турбореактивного двигателя с форсажной камерой 
Р11-300 (рис. 5). В 1958 он успешно прошёл государственные стендовые испытания 
и был запущен в серийное производство. На двигателе применены шестиступекчатый 
осевой компрессор, трубчато-кольцевая камера сгорания, двухступенчатая турбина, 
форсажная камера с всережимным реактивным соплом. Компрессор содержит по три 
высоконапорных сверхзвуковых (околозвуковых) ступени каскадов низкого и 
высокого давления. С помощью компрессора обеспечена устойчивая работа двигателя 
на всех режимах (без использования механизации компрессора), расширен диапазон 
крейсерских режимов и улучшена экономичность на глубоких (при малой тяге) 
крейсерских режимах. В двигателе отсутствуют выносные опоры. Вместо 
традиционного переднего корпуса компрессора применено консольное крепление 
первой ступени к ротору. Этим сделан шаг к внедрению модульной конструкции (в 
случае повреждения в эксплуатации первая ступень легко заменяется), Рабочие 
лопатки второй ступени бандажированы с целью исключения резонансных колебаний. 
Снижена общая масса двигателя, упрощена противообледенительная система.
При создании двигателя теоретически разработаны и применены основные принципы 
регулирования двухзальных турбореактивных двигателей с форсажной камерой, что 
обеспечило получение оптимальных высотно-скоростных характеристик, простоту и 
надёжность эксплуатации двигателя. Применение ограничителя частоты вращения 
ротора высокого давления позволило ограничить для любых режимов работы и 
климатических условий максимально допустимую температуру газа перед турбиной. 
Система охлаждения масла автономная. Для обеспечения работы масляной системы в 
высотных условиях на центробежный суфлёр поставлен баростатический клапан, с 
помощью которого поддерживается постоянное давление в масляных полостях 
двигателя. Надёжный запуск двигателя на всех высотах и режимах полёта 
обеспечивается подпиткой воспламенителя кислородом.
В крупносерийном производстве выпускалось несколько модификаций двигателя 
(Р11Ф-300, РПФ2-300 и др.). В ходе модификации его тяга была повышена до 60,
5 кН. Благодаря высоким удельным параметрам, малым удельной массе и габаритам в 
сочетании с относительно малой трудоёмкостью изготовления и хорошими 
эксплуатационными качествами двигатели типа P11-300 нашли широкое применение.
В 1959—1961 создан малоразмерный турбореактивный двигатель РУ19-300 упрощенной 
конструктивной схемы для двухместного учебного и одноместного спортивного 
самолётов Як-30 и Як-32. В 1966—1970 проведена доработка двигателя с целью 
использования его в качестве вспомогательной силовой установки на самолёте