щик Воут А-7Е

Хьюз 500



* Двигатель TF4J-A-2 разрабатывался совместно с фирмой «Роллс-Ройс»
(до 500 МПа для ВАЛ10) и самые жаропрочные (90 МПа для АЛ33) литейные А. с. 
Недостатки: низкая коррозионная стойкость, пониженные литейные свойства.
Наряду с деформируемыми к литейными А. с. в авиастроении используются спечённые 
материалы — спечённая алюминевая пудра и спечённый алюминевый сплав.
Лит.: Промышленные деформируемые, спеченные и литейные алюминиевые сплавы, М., 
1972; Фридляндер И. Н., Алюминиевые деформируемые конструкционные сплавы, М,, 
1979.
В. И. Елагин, И. Н. Фридляндер.
«Аляска Эрлайнс» (Alaska Airlines) — авиакомпания США. Осуществляет внутренние 
перевозки. Основана в 1932 под названием «Макджи эруэйс», современное название 
с 1944. В 1989 перевезла 6,6 миллиона пассажиров, пассажирооборот 7,
05 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 52 самолёта.
Aм — марка авиационных двигателей, созданных под руководством А. А. Микулина 
(см. Московское научно-производственное объединение «Союз»). Двигатели, 
разработанные по руководством его преемников С. К. Туманского, затем О. Н.
 Фаворского, имеют другие марки. Основные данные некоторых двигателей приведены 
в табл. 1 и 2.
Основанию опытного конструкторского бюро Микулина (опытного завода № 300) 
предшествовали работы по созданию ряда авиационных поршневых двигателей, 
проведенные под его руководством в ЦИАМ и на заводе имени М. В. Фрунзе. 
В 1929—1931 был разработан и запущен в серийное производство двигатель М-34 
(рис. 1). С августа 1936 М-34 получил обозначение АМ-34 (по первым буквам имени 
и фамилии конструктора). М-34 — первый поршневой двигатель жидкостного 
охлаждения отечественной конструкции, послуживший в дальнейшем прототипом 
серийных двигателей АМ-34Р, АМ-34РН, АМ-35А, АМ-38Ф и АМ-42 мощностью от 603 до 
1470 кВт. В 1937 на самолётах АНТ-25 с АМ-34Р экипажи В. П. Чкалова и М. М.
 Громова совершили дальние беспосадочные перелёты через Северный полюс в США. 
Кроме того, были созданы двигатели АМ-37, АМ-39, АМ-40 и АМ-43НВ мощностью от 
1030 до 1690 кВт, но в связи с военным временем они серийно не выпускались. 
В 1943—1946 велись также работы по повышению высотности и экономичности 
поршневых двигателей семейства AM.
С 1946 опытное конструкторское бюро начинает работать в новом направлении, 
связанном с проектированием и созданием турбореактивных двигателей. Первый из 
них АМТКРД-01 (рис. 2) в 1948 успешно выдержал государственные 25часовые 
стендовые испытания. Сразу были начаты работы по его модификации. В 1949 
АМРД-02 с тягой, увеличенной до 41,7 кН, успешно прошёл государственные 
стендовые испытания. Принципиальные схемы двигателей аналогичны. С целью 
уменьшения массы и длины двигателей трубчато-кольцевая камера сгорания 
выполнена противоточной.
Восьмиступенчатый осевой компрессор (на АМРД-02— девятиступснчатый) приводился 
во вращение одноступенчатой турбиной. Была разработана конструкция соединения 
дисков компрессора с валом посредством шлицов, боковые поверхности которых 
направлены по радиусу. На АМТКРД-01 установлено регулируемое реактивное сопло с 
электроприводом, на АМРД-02 — нерегулируемое. Запуск двигателей производился 
воздушным стартером типа ротационной воздуходувки. В 1948—1949 двигатели 
проходили лётные испытания на опытном самолёте.
В 1949 было начато проектирование самого мощного в мире для того времени 
турбореактивного двигателя АМ-3 (рис. 3). В 1952 он успешно прошёл 
государственные стендовые испытания и был запущен в крупносерийное производство.
 Это был первый отечественный серийный турбореактивный двигатель большой тяги. 
На двигателе установлены: восьмиступенчатый осевой компрессор, созданию 
которого предшествовала экспериментальная отработка модельных компрессоров, 
трубчато-кольцевая камера сгорания, состоящая из 14 прямоточных жаровых труб, 
заключённых в общий кожух, двухступенчатая турбина и нерегулируемое сопло. Во 
фронтовом устройстве камеры сгорания поставлены завихрители. Введено охлаждение 
жаровой трубы с помощью оребрённых стенок. Применены автоматический бортовой 
запуск от турбостартера мощностью 65—75 кВт с приводом через гидромуфту, 
управляемая противообледенительная система, топливомасляный радиатор для 
охлаждения масла топливом двигателя.
Одна из особенностей АМ-3 — компрессор с дозвуковыми высоконапорными ступенями, 
обеспечивающими степень повышения давления, равную 6,2. Первая ступень имела 
большую осевую скорость воздуха (до 200—210 м/с), что обеспечивало высокую 
производительность компрессора. Впервые было введено регулирование компрессора 
перепуском воздуха за первыми ступенями. Применено штифтовое соединение дисков 
в роторе барабанного типа, обеспечивающее их центровку. Для уменьшения 
радиальных зазоров над рабочими лопатками и в лабиринтах нанесён слой талька с 
графитом. В модификациях АМ-3 (двигатели РД-ЗМ, РД-ЗМ-500) тяга увеличена до 94,
6 кН (на чрезвычайном режиме до 104 кН).
Дальнейшее совершенствование проектируемых узлов и двигателей, их оптимизация и 
повышение надёжности требовали проведения теоретических и экспериментальных 
исследований. Руководил этими работами в опытном конструкторском бюро Б. С.
 Стечкин. В 1950 на опытном заводе исследовали влияние размеров турбореактивных 
двигателей на его массу. Было установлено, что для подобных в газодинамическом