аппарата и синтезе систем управления, так как позволяют полностью или частично 
решить ряд задач этого класса с помощью алгебраических операций.
При исследовании динамики летательного аппарата с системами управления, 
включающими бортовые ЭВМ, используется так называемое Z-преобразование сигналов 
и соответствующие ему дискретные (импульсные) П. ф. систем и их элементов.
Лит.: Техническая кибернетика. Теория автоматического регулирования, под ред. В.
 В. Солодовникова, кн. 1—3, М., 1967—69; Бюшгенc Г. С., Студнев Р. В., 
Аэродинамика самолета. Динамика продольного и бокового движения, М., 1979. Ю. Г.
 Живов.
передаточное отношение в системе управления — отношение приращения угла 
отклонения ({{?}}, рад) руля управления к приращению перемещения (x, м) рычага 
управления (РУ) лётчиком: kш  =  d{{?}}/dx. П. о. может быть постоянным или 
переменным по перемещению РУ или по режимам полёта. Изменение kш необходимо для 
обеспечения приемлемых характеристик управляемости (например, обеспечение 
потребных перемещений РУ на единицу нормальной перегрузки или угловой скорости 
крена) или для ограничения отклонения рулей по условиям прочности (например, 
уменьшение отклонения руля направления с увеличением скорости полёта).
В системах управления с механической проводкой управления применяются несколько 
типов устройств изменения kш. К простейшим устройствам относится механизм 
нелинейной передачи от РУ к рулю (рис. 1). Механизм нелинейной передачи 
обеспечивает малое отклонение руля вблизи нейтрального положения РУ (kш min) и 
большое отклонение при крайних его положениях (kш mах). Устройства другого типа 
производят однократное дискретное изменение kш, например, после взлёта и перед 
посадкой самолёта по сигналам уборки или выпуска шасси или закрылков. 
Применение указанных простейших устройств регулирования kш не позволяет 
обеспечить оптимальные характеристики управляемости во всём диапазоне режимов 
полёта летательного аппарата, особенно для управления продольным движением. 
Поэтому в системах управления этим движением применяются более сложные 
устройства регулирования kш — автоматы П. о., изменяющие kш в зависимости от 
режимов полёта, например, скорости V, высоты полёта Н, так называемого 
балансировочного отклонения руля ?бал (см. Балансировка). Такой автомат может 
обеспечить практически постоянное перемещение РУ на единицу нормальной 
перегрузки. Наибольшее распространение в системах управления продольным 
движением получили две основные схемы автоматов регулирования kш. В первой 
схеме (рис. 2) с помощью обычно электромеханического привода изменяется плечо в 
одном из звеньев механической проводки по сигналам вычислителя kш. В другой 
схеме регулирование kш осуществляется суммированием движения механической 
проводки и выходного элемента последовательного сервопривода. В этой схеме в 
вычислитель дополнительно вводится сигнал от датчика перемещений РУ. При 
значительном диапазоне изменения kш (более чем в 2,5 раза) требуются 
специальные меры обеспечения надёжности таких устройств (например, 
резервирование). Другое название П. о. — коэффициент передачи.
В. Я. Бочаров.
Рис. 1.
Рис. 2.
перекомпенсация — обращение знака шарнирного момента (изменение направления 
шарнирного момента на противоположное «нормальному»). Проявляется, когда центр 
давления (см. также Фокус аэродинамический) рассматриваемого органа управления 
(ОУ) оказывается впереди его оси вращения. Поскольку значение и направление 
усилия на ручке управления непосредственно связано со значением и направлением 
шарнирного момента (рис. 1), полёт на самолётах с ручным управлением с 
перекомпенсированным ОУ значительно усложняется и является нежелательным.
На рис. 2 приведены примеры зависимостей коэффициента шарнирного момента mш (см.
 Аэродинамические коэффициенты) ОУ от угла его отклонения {{?}} для 
неперекомпенсированного (кривая 1), перекомпенсированного (кривая 2), частично 
перекомпенсированного (кривая 3) ОУ и для ОУ с местным уменьшением шарнирного 
момента (кривая 4). П. ОУ может возникнуть не сразу при его отклонении, а 
начиная с какого-то угла; такой ОУ называется частично перекомпенсированным. ОУ,
 имеющий зависимость коэффициента шарнирного момента вида 4 на рис. 2 
(возникающую, например, при использовании аэродинамической компенсации), 
называют ОУ с местным уменьшением шарнирного момента, поскольку во всём 
диапазоне углов его отклонения обращение знака шарнирного момента не 
наблюдается. Однако если в области снижения шарнирного момента лётчик триммером 
уменьшит его до нуля (кривая 5), то при дальнейшем увеличении угла отклонения 
ОУ происходит обращение знака шарнирного момента и возникает местная П. 
(область П. заштрихована) ОУ на сбалансированных режимах полёта.
Полёт самолёта с частично перекомпенсированным ОУ или с ОУ, имеющим местное 
уменьшение шарнирного момента, также может привести к большим затруднениям при 
пилотировании из-за возможного обращения знака усилий на рычаге управления.
В. Г. Микеладзе.
Рис. 1. Схема направлений усилия F пилота на ручке управления, перемещения n 
ручки управления, отклонения {{?}} органа управления ОУ и шарнирного момента Мш 
для «нормального» а и перекомпенсированного б органов управления.
Рис. 2.
перекрытие несущих винтов — геометрическая характеристика взаимного 
расположения несущих винтов в горизонтальной плоскости у вертолётов 
двухвинтовой и многовинтовой схем. Мерой П. н. в. служит коэффициент перекрытия,
 равный отношению расстояния между центрами втулок несущих винтов к их радиусу 
(см. рис.). У винтов, ометаемые площади которых только касаются друг друга, 
коэффициент перекрытия равен 2. При сближении втулок винтов получаются схемы с