и упругими колебаниями конструкции в рассматриваемой точке, к g (см. также 
Виброперегрузка).
П. измеряется акселерометрами и датчиками П., сигналы которых могут 
использоваться в системе управления. Практически на всех современных самолётах 
ведётся непрерывная запись П., которая используется для последующего анализа 
пилотирования, сбора статистики по повторяемости нагрузок, при разборе лётных 
происшествий, аварий и т. д.
О. А. Кузнецов.
2) Динамический фактор полёта, оказывающий определённое влияние на организм 
человека. По характеру воздействия П. могут быть ударными (кратковременными) и 
длительными. Ударные П. (от тысячных до десятых долей секунды) имеют место при 
авариях, жёсткой посадке летательного аппарата, катапультировании, раскрытии 
парашюта и приземлении. Длительные П. возникают в манёвренном полёте — так 
называемая пилотажная перегрузка (ПП). ПП характеризуется направлением, 
длительностью и повторяемостью действия. Направление вектора ПП всегда 
противоположно вектору ускорения (прямолинейному или радиальному). По 
направлению относительно главной -оси тела человека различают продольные, 
поперечные и боковые ПП. В полете чаще всего встречаются продольные П. — вдоль 
линии «голова — таз». В особый класс выделяют большие и длительные П. (БДП) — 
более 7 единиц более 10 с и с градиентом нарастания более 1 ед/с.
Изменения, происходящие в организме человека под влиянием ПП, зависят от 
параметров перегрузки, внешних условий, функционального состояния организма и 
средств защиты от П. Действие ПП субъективно воспринимается как повышение веса 
тела и сопровождается выраженным затруднением дыхания и движения конечностей, 
появлением зрительных нарушений (серая и чёрная пелена), иногда возникают 
неприятные и даже болевые ощущения (главным образом в подложечной и загрудинной 
областях). Воздействие ПП характеризуется увеличением гидростатического 
давления крови и неоднородной деформацией различных органов, что приводит к 
усиленному перемещению крови в нижнюю половину тела и особенно в сосуды брюшной 
полости, к снижению притока крови к сердцу и её обогащения кислородом в лёгких, 
ухудшению кровотока в сосудах мозга и глазного яблока, повышению возбудимости 
центральной нервной системы и проводящей системы сердца. В крайних случаях, при 
экстремальных значениях ПП или при ослабленном состоянии организма 
(перегревание, заболевание, утомление, мышечное расслабление и др.), а также 
при отсутствии противоперегрузочного костюма возможно кратковременное 
обморочное состояние, которое может сопровождаться полкой или частичной потерей 
пространственной ориентации, судорогами, снижением работоспособности в период 
восстановления.
При повторных воздействиях БДП при условии их постепенного нарастания обычно 
возникает состояние повышенной тренированности организма. Для профилактики 
неблагоприятного воздействия БДП и повышения их переносимости проводят систему 
мероприятий с использованием средств противоперегрузочной защиты. К ним 
относятся различные устройства, создающие противодавление на нижнюю половину 
тела и в лёгких, уменьшающие составляющую П. вдоль линии «голова — таз», 
например, за счёт наклона спинки кресла назад, а также специальная подготовка, 
тренировка на центрифугах и в манёвренном полёте. Не менее важное значение 
имеет соблюдение общегигиенических требований, грамотное выполнение лётчиком 
противоперегрузочных приёмов, знание правил эксплуатации защитного 
противоперегрузочного снаряжения и поведения в критических ситуациях.
Лит.: Сергеев А. А., Физиологические механизмы действия ускорений, Л., 1967; 
Савин Б. М., Гипервесомость и функции центральной нервной системы, Л., 1970; 
Васильев П. В., Котовская А. Р., Длительные линейные и радиальные ускорения, в 
кн.: Основы космической биологии и медицины, т. 2, кн. 1, М., 1975; Авиационная 
медицина (руководство), М. 1986.
Р. А. Вартбаронов.
передаточная функция линейной стационарной системы управления (системы 
автоматического регулирования) — отношение изображений (результатов 
преобразования) выходного и входного сигналов с нулевыми начальными данными. 
Наиболее часто используется преобразование Лапласа, устанавливающее следующую 
зависимость между функцией времени X(t) (оригиналом) н её изображением Х(p):
X(p)  =  ??0X(t)e-ptdt
Обратное преобразование Лапласа определяет оригинал по его изображению:
{{формула}}
Линейному дифференциальному уравнению с постоянным коэффициентом al и bl
{{формула}}
(Хвых — отклик системы на внешнее воздействие Хвх) соответствует уравнение в 
изображениях Xвых(p)  =  W(p)Xвх(p) (в теории управления это уравнение принято 
изображать графически — см. рис.), где W(p)  =  В(р)/А(р) и есть П. ф. системы. 
При этом {{формула}}, {{формула}}, а Хвх и Хвых — изображения входного и 
выходного сигналов, вычисленные при условии, что в начальный момент времени 
указанные функции и их производные равны нулю [уравнение А(р)  =  0 — 
характеристическое уравнение, а корни уравнения В(р)  =  0, характеризующие 
воздействие входного сигнала на систему, называются нулями П. ф.]. П. ф. 
системы определяется только её статическими и динамическими свойствами; 
результатом её обратного преобразования является импульсная переходная функция, 
то есть реакция системы на импульсное входное воздействие.
П. ф. сложной системы является комбинацией П. ф. составляющих её звеньев. Для 
многомерной системы, имеющей несколько входов, могут быть определены П. ф. по 
всем параметрам состояния и их линейным комбинациям при каждом входном 
воздействии. П. ф. широко применяются при анализе динамики летательного