обусловливает применение нефорсированных турбореактивных двухконтурных 
двигателей. Значение Тr max определяется взлётным режимом в жаркую погоду 
(температура воздуха 30{{?}}С, давление 0,1 МПа) и достигает 1600—1700 К. При 
этом в крейсерском полёте (высота H  =  11 км, М{{?}}  =  0,75—0,85) для 
обеспечения потребной тяги Тr  =  1300—1400 К, и это значение при {{?}}к{{?}}  
=  30—35 и m  =  5—6 близко к оптимальному по удельному расходу топлива Суд 
(рис. 2). Значения Суд min уменьшаются с повышением значении параметров m и 
{{?}}к{{?}}. На рис. 1 и 2 даны три значения {{?}}к{{?}}: 12, 32 и 50. Значение 
{{?}}к{{?}}  =  12 характерно для турбореактивных двухконтурных двигателей 
начала 60х гг., {{?}}к{{?}}  = 32 — для турбореактивных двухконтурных 
двигателей 70—80х гг., {{?}}к{{?}}  =  50 — для перспективных турбореактивных 
двухконтурных двигателей.
В турбореактивных двухконтурных двигателях с форсажной камерой сверхзвуковых 
манёвренных и многоцелевых самолётов П. р. п. д. выбирают, достигая компромисса 
между требованиями по тяге (габариту и массе) и экономичности. Первое 
требование удовлетворяется выбором Tr max и применением форсажа. Значение Tr 
min достигает 1600—1800 К. Второе требование особо важно при необходимости 
полёта сверхзвукового самолёта с дозвуковой скоростью, для чего обычно 
выбирается m0  =  0,3—2 на расчётном режиме. Ограничение m связано с ростом 
габарита двигателя в связи с падением
Pуд.ф. (рис. 3).
Лит.: Нечаев Ю. Н., Федоров Р. М., Теория авиационных газотурбинных двигателей, 
ч. 2, М., 1978; Теория двухконтурных турбореактивных двигателей, под ред. С. М.
 Шляхтенко, В. А. Сосунова, М., 1979.
А. Л. Пархомов.
Рис. 1. Пример влияния параметров рабочего процесса на удельную тягу Pуд 
турбореактивного двухконтурного двигателя H  =  11 км, М{{?}}  =  0,85).
Рис. 2. Пример влияния параметров рабочего процесса на удельный расход топлива 
Суд турбореактивного двухконтурного двигателя (H  =  11 км, M{{?}}  =  0,85).
Рис. 3. Пример влияния параметров рабочего процесса на удельную тягу двигателя 
Pуд.ф и удельный расход топлива Суд.ф турбореактивного двухконтурного двигателя 
с форсажной камерой (Н  =  0, М{{?}}  =  0).
gараплан — общее название летательных аппаратов с гибким крылом, а также первых 
дельтапланов (до появления у них балансирного управления). Для уменьшения 
скорости свободного падения парашютиста в 30е гг. в СССР разрабатывались 
конструкции крыла-парашюта (Г. А. Шмидт, Н. С. Смирнов, 1935; Б. В.
 Павлов-Сильванский, 1936, и др.), относящиеся к П. и являвшиеся прообразом 
дельтаплана (рис. 1). П. в виде гибкого крыла дельтавидной формы в плане 
предполагалось использовать в качестве планирующего парашюта для возвращения 
посадочного модуля американского космического аппарата «Джемини». Возможно 
также применение П. с жёстким или надувным каркасом в качестве аварийного 
средства для спасения пилота самолёта, в качестве разведывательных 
дистанционно-пилотируемых аппаратов, для десантирования людей, грузов и техники.
 Имеются бескаркасные конструкции гибкого дельтавидного крыла, являющегося 
куполом спортивного парашюта, и парашюта-крыла прямоугольной формы в плане с 
однослойным крылом-куполом (рис. 2). Развитием П. являются управляемые 
планирующие парашюты-крылья прямоугольной формы с двухслойной оболочкой, 
имеющие аэродинамическое качество более 1,5. В зарубежной патентной и 
технической литературе термин «П.» относится в основном к таким конструкциям. 
Эти П.-планирующие парашюты имеют аэродинамическое качество 2,5—3, площадь 
прямоугольного крыла 19—21 м2, скорость горизонтального полёта 9—11 м/с. Кроме 
термина «П.» употребляются также другие названия летательных аппаратов с гибким 
крылом: парапланёр, параглайдер, гибколёт. Дельтапланы благодаря особенностям 
системы управления, конструкции и более высокому аэродинамическому совершенству 
выделились в самостоятельный класс.
В 80е гг. название П. закрепилось за конструкцией парашют-крыло, снабженной 
мототележкой, обеспечивающей автономный старт и самостоятельный полёт П.
Ю. В. Макаров.
Рис. 1. Крыло-парашют конструкции Г. А. Шмидта и Н. С. Смирнова.
Рис. 2. Параплан-дельтавндное крыло Дельта-11-Уинг (США).
парасоль [французское parasol, буквально — зонтик от солнца; по названию 
французского самолёта-разведчика Моран-Сольнье L, известного как Моран парасоль 
(1913)] — моноплан с крылом над фюзеляжем (см. рис.).
Конструкция распространения не получила из-за относительно невысоких 
аэродинамических характеристик.
Подкосный моноплан-парасоль АИР-3 («Пионерская правда») конструкции А. С.
 Яковлева (1929. СССР).
парашют (французское parachute, от греческого par{{?}} — против и французского 
chute — падение) — устройство для торможения объекта, движущегося в 
сопротивляющейся среде. Комплекс П., раскрывающихся последовательно один за 
другим, составляет парашютную систему. Для снижения скорости свободного падения 
лётчика (при вынужденном покидании летательного аппарата), десантника, 
спортсмена-парашютиста, технического объекта или груза служат спасательные, 
десантные, спортивные и грузовые П. Для обеспечения безопасной посадки 
космических аппаратов в атмосфере Земли (планет) применяются посадочные П. Для 
создания заданных усилий, направленных против вектора скорости движения объекта 
в воздухе, используются специальные П.: противоштопорные, стабилизирующие, 
вытяжные, тормозные.
Основные части П.: купол со стропами, крепящимися к подвесной системе, вытяжное 
кольцо с тросом и шпильками, ранец для компактного размещения купола, строп и