систем автоматического управления летательного аппарата введение НУПБС в III и 
IV формах движения облегчает построение контура стабилизации полёта, упрощает 
решение задачи обеспечения устойчивости замкнутой системы «лётчик — самолёт» 
(см. Лётчик).
V форма движения обеспечивает изменение угловой ориентации летательного 
аппарата при неизменной траектории движения. Это свойство летательного аппарата 
с НУПБС может быть полезным, в частности при решении некоторых задач управления 
при полётах на малых высотах и во всех случаях, когда при обычном управлении 
движением летательным аппаратом по траектории возникает нежелательное изменение 
его угловой ориентации. Прямой эффект от V формы — расширение зон обзора.
Примерами НУПБС являются использование поворотных крыльев на некоторых ракетах, 
управление общим шагом несущего винта вертолёта.
В качестве органов НУПБС на самолётах для создания подъёмной силы могут 
использоваться элементы механизации крыла (в первую очередь его задней кромки) 
совместно с задним или передним горизонтальным оперением (рис. 2,а), а для 
создания боковой силы — руль направления вместе со специально устанавливаемыми 
рулевыми поверхностями на передней или центральной части фюзеляжа (рис. 2,б). 
Для целей НУПБС возможно использование и других способов (совместное и 
дифференциальное отклонение секций тормозных щитков, интерцепторов, 
горизонтального оперения и т. д.).
Как правило, органы, используемые для НУПБС, создают при своём отклонении не 
только аэродинамическую силу (подъёмную или боковую), но и моменты (моменты 
тангажа, крена и рыскания). Целесообразно с помощью основных органов управления 
самолёта, создающих моменты тангажа, крена и рыскания, обеспечить возможность в 
режимах НУПБС полной или частичной компенсации моментов от органов НУПБС.
В системе автоматического управления реализация раздельных форм движения по 
фазовым координатам может быть обеспечена двумя способами: введением жёсткой 
стабилизации соответствующей группы фазовых координат за счёт глубоких 
отрицательных обратных связей по этим параметрам движения (например, управление 
малыми перемещениями по высоте и боковому отклонению можно обеспечить за счёт 
НУПБС при наличии жёсткой стабилизации курса и углов тангажа и крена — рис. 3,
а); организацией на входе в исполнительную часть системы управления 
функциональных перекрёстных связей между каналами управления, а также обратных 
перекрёстных связей по параметрам движения данной формы для компенсации 
аэродинамических взаимовлияний каналов управления и фазовых координат (рис. 3,
б). При использовании таких принципов управления с органами НУПБС летательного 
аппарата в управляемом движении описывается более простыми передаточными 
функциями, что позволяет упростить некоторые подсистемы системы автоматического 
управления и, следовательно, повысить их надёжность.
Необходимость использования той или иной формы движения определяется конкретной 
задачей пилотирования. При изменении этапа полёта и задачи пилотирования 
производится переключение системы управления с одной формы на другую. Поскольку 
число возможных форм движения велико, в кабине могут дополнительно 
устанавливаться специальные рычаги управления.
Требования к эффективности органов НУПБС (см. Эффективность органов управления) 
зависят от конкретной задачи пилотирования. Так, в задачах типа дозаправки, 
требующих прецизионного управления при отсутствии жёстких ограничений по 
времени, необходимые для управления перегрузки не превышают nу ? 0,1. В других 
задачах точного управления, в особенности при дефиците времени, требуемые 
перегрузки существенно повышаются (до nу ? 1).
При использовании НУПБС в широком диапазоне режимов полёта необходимы высокая 
степень автоматизации и применение цифровой вычислительной техники. Организация 
НУБПС на летательном аппарате оказывает влияние на его облик и может привести к 
некоторому ухудшению его лётных данных (за счёт увеличения массы конструкции, 
повышения аэродинамического сопротивления). Это следует учитывать при общей 
оценке эффективности летательного аппарата.
Исследования НУПБС в СССР и за рубежом начались в конце 60х гг. Первый 
практический опыт применения НУПБС (1970) — на самолёте Локхид L-1011 (США) для 
режима посадки; осуществлялось непосредственное управление подъёмной силой с 
целью повышения быстродействия по перегрузке в канале управления продольным 
движением. Исследования по применению НУПБС на манёвренных самолётах 
проводились в США и ФРГ в 70х гг. В США были созданы летающие лаборатории по 
экспериментальной оценке эффективности НУПБС в воздушном бою и при атаке 
различных целей на базе самолётов Дженерал дайнемикс F-16, Воут F-8 и др. 
В начале 80х гг. по программе AFTI (программа исследований по созданию 
усовершенствованного истребителя) в США был создан и прошёл лётные испытания 
экспериментальный вариант самолёта AFTI/F-16 с системой НУПБС и цифровой 
системой управления. В СССР НУПБС было реализовано на летающих лабораториях, 
созданных на базе самолётов Су-9 и МиГ-23.
По сведениям зарубежной печати авиационные фирмы США и некоторых 
западноевропейских стран предусматривают применение НУПБС на перспективных 
военных самолётах (истребителях и истребителях-бомбардировщиках) 1990—2000х гг.

Л. И. Загайнов.
Форма движенияПродольное движениеБоковое движениеЗадача управленияХарактерные 
параметры*Задача управленияХарактерные параметры*IУправление скоростьюV ? const
ny ? const
?  =  constУправление креном? ? const
? ? constIIУправление тангажом? ? const
? ? const