механических элементов (балок, пластин, стержней и пр.). В одной из возможных 
схем расчёта НДС крыла малого удлинения (рис. 1) стенки лонжеронов (л — л), 
стенки нервюр (н — н) и обшивка (о — о) моделируются плоскими четырёхугольными 
элементами, воспринимающими плоское напряжённое состояние, пояса лонжеронов и 
нервюр (п — п) моделируются стержнями. Различают общее и местное НДС. Общее НДС 
определяется в силовых элементах конструкции без учёта концентрации напряжений, 
вызванных местными конструктивно-технологическими особенностями (отверстиями, 
выточками и пр.). Местное НДС определяется вблизи концентратора напряжений с 
учётом вида концентратора и приложенной нагрузки. При расчётном методе 
исследования местного НДС вид нагрузки может быть определён из предшествующего 
расчёта общего НДС. Например, в расчётной схеме плоского кольцевого шпангоута 
(рис. 2,а) к общему НДС относятся прогиб упругой линии шпангоута f (рис. 2,б) и 
нормальное напряжение в наружном волокне верхнего пояса лонжерона {{?}}0; к 
местному НДС — распределение напряжений {{?}}и (рис. 2, в) по сечению С — С 
отверстия, расположенного в элементе шпангоута А — А, В — В.
В случае линейной упругости материала и малости перемещений (при линейном НДС) 
расчёт конструкции можно производить на единичные случаи нагружения. Например, 
НДС фюзеляжа рассчитывается отдельно при действии единичных значений силы p и 
изгибающего момента m, приложенных к оперению самолёта. НДС различных случаев 
совместного нагружения определяется сложением результатов расчётов НДС на 
единичные случаи нагружения с коэффициентами Kp и Km (суперпозиция результатов 
расчётов): P  =  Kpp, M  =  Kmm.
При нелинейном НДС суперпозиция недопустима. Например, при расчёте несущей 
способности поперечного сечения фюзеляжа самолёта учитываются нелинейные 
эффекты — пластичность материала и потери устойчивости элементов конструкции. 
Результаты расчёта НДС должны подтверждаться экспериментально (см. Тензометрия).

Лит.: Филин А. П., Прикладная механика твердого деформируемого тела, т. 1, М., 
1975.
В. Ф. Воробьев.
Рис. 1. Модель расчёта напряжённо-деформированного состояния крыла малого 
удлинения.
Рис. 2. Расчётная схема плоского кольцевого шпангоута с радиусом упругой линии 
R и приложенными силами P (а) и результаты общего (б) и местного (в) 
напряжённо-деформированного состояния.
насадки аэродинамические —то же, что приёмники давлений.
научно-исследовательские институты и центры авиационные — организации, 
проводящие теоретические и экспериментальные исследования в различных областях 
авиационной науки и техники. Сфера их деятельности охватывает аэродинамику, 
динамику полёта и системы управления летательных аппаратов, конструкционные 
материалы и прочность авиационных конструкций, силовые установки и бортовое 
оборудование летательных аппаратов, вопросы эксплуатации авиационной техники 
и т. д. В задачи авиационных Н.-и. и. и ц. входит определение перспективных 
направлений развития авиационной техники, изыскание новых эффективных методов и 
средств совершенствования летательных аппаратов и внедрение их в практику 
авиастроения, научное (в том числе экспериментальное) обеспечение 
опытно-конструкторских работ по созданию новой авиационной техники и т. п. Для 
выполнения этих задач исследовательские организации имеют развитую (во многих 
случаях уникальную) экспериментальную базу.
Первые организации такого профиля появились в начале XX в. Создание их в России 
связано с именем Н. Е. Жуковского — организованы первые аэродинамические 
лаборатории в Московском университете (1902) и Императорском техническом 
училище (1910), а в 1904 в Кучине под Москвой основан первый специализированный 
Аэродинамический институт. Также по инициативе Жуковского в 1918 был учреждён 
Центральный аэрогидродинамический институт. В последующий период в ходе 
развития отечественной авиации и авиационной промышленности сеть 
научно-исследовательских институтов авиационного профиля в СССР непрерывно 
расширялась. Были созданы Государственный научно-исследовательский институт 
гражданской авиации, Центральный институт авиационного моторостроения, 
Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов, 
Лётно-исследовательский институт, Государственный союзный сибирский 
научно-исследовательский институт авиации, Научно-исследовательский институт 
авиационной технологии и организации производства, Всесоюзный институт лёгких 
сплавов, Научно-исследовательский институт авиационного оборудования, 
Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем и ряд 
других научно-исследовательских организаций.
Также к началу XX в. относится зарождение авиационных Н.-и. и. и ц. за рубежом. 
В 1909 основали аэродинамические лаборатории Л. Прандтль в Гёттингене, А. Г.
 Эйфель и О. Рато в Париже. В 1915 в США был образован Национальный 
консультативный комитет по аэронавтике (National Advisory Committee for 
Aeronautics, NACA), под эгидой которого стали формироваться исследовательские 
центры. В 1958 он был реорганизован в Национальное управление по аэронавтике и 
исследованию космического пространства. Одним из старейших является Королевский 
авиационный научно-исследовательский институт в Великобритании, образованный в 
1918 на базе Королевского авиационного завода (Royal Aircraft Factory), на 
котором к тому времени получили широкое развитие проектные и исследовательские 
работы. Крупными исследовательскими организациями являются также Национальное 
управление авиационно-космических исследований во Франции и 
Научно-исследовательский институт авиации и космонавтики ФРГ. Подобные 
организации широкого профиля были созданы и во многих других странах: в Индии —