При равенстве их частоты собственной частоте колебаний лопасти возникает 
резонанс, приводящий к значительному увеличению уровня переменных нагрузок. 
Переменные Н. на л. а. в совокупности с основными нагрузками определяют 
выносливость конструкции. При этом первостепенную роль играют не только 
значения нагрузок, но и их число на единицу пути или времени.
Для расчётов летательных аппаратов на статическую прочность и проведения 
испытаний из всего многообразия внешних Н. на л. а. важны лишь те, которые дают 
наибольшие внутренние нагрузки, что в общем случае требует одновременно и 
решения задачи о напряжённо-деформированном состоянии. На практике эти задачи, 
как правило, разделяются. В частности, применительно к конструкциям, 
допускающим балочную схематизацию, о важности для прочности тех или иных 
нагрузок судят по максимальным или минимальным значениям Q, Mизг или Mкрут, так 
как, как правило, нет одного такого расчётного случая, который давал бы 
наибольшие нагрузки для всего рассчитываемого элемента конструкции, например, 
это показывают эпюры M?изг по полуразмаху крыла самолёта (рис. 2).
Теоретическое определение Н. на л. а. зачастую является достаточно сложной 
задачей: требуется решение систем дифференциальных уравнений, в ряде случаев 
нелинейных (например, при расчёте люфтов и насыщения в средствах 
автоматического управления, нелинейности сил шасси и сил при больших углах 
атаки), а при учёте нестационарности аэродинамических сил — и систем 
интегро-дифференциальных уравнений. Для нахождения Н. на л. а. используются 
также методы аэродинамики и динамики полёта, законы теории колебаний и 
аэроупругости, акустики и теплофизики, а также теории вероятностей и 
математической статистики. Применяются экспериментальные методы определения Н.
 на л. а. при лётных испытаниях, испытаниях в аэродинамических трубах, в 
гидроканалах, на ракетных дорожках, копрах, стендах и т. п. Проводятся 
измерения перегрузок и других параметров, характеризующих нагружение 
летательных аппаратов на различных трассах и в разных режимах полёта.
Лит.: Тейлор Дж., Нагрузки, действующие на самолет, пер. с англ., М., 1971; 
Прочность самолета. Методы нормирования расчетных условии прочности самолета, 
под ред. А. И. Макаревского, М., 1975; Макаревский А. И., Чижов В. М., Основы 
прочности и аэроупругости летательных аппаратов, М., 1982.
О. А. Кузнецов.
Рис. 1. Типичный случай распределения вертикальных проекций аэродинамических 
нагрузок на самолёт, действующих при его манёвре, уравновешенных массовыми 
нагрузками: pаэр — аэродинамическая нагрузка; pразгр — разгрузка от массовых 
сил.
Рис. 2. Эпюры изгибающих моментов M?изг по крылу самолёта: Bmax э — при манёвре 
с отклонением элеронов; I — в неспокойном воздухе; II — при посадке; A' и D' — 
при симметричных манёврах самолёта, l — размах крыла.
Нагурский Ян Иосифович (1888—1976) — военный и полярный лётчик, штабс-капитан 
русской армии. По национальности поляк. Участник Первой мировой войны. Окончил 
Одесское юнкерское пехотное училище (1909), Петербургскую офицерскую 
воздухоплавательную школу (1913). В августе 1914 вместе с механиком Е. В.
 Кузнецовым совершил полёт в Арктику (в поисках пропавшей русской экспедиции Г.
 Я. Седова; вдоль западного побережья Новой Земли на самолёте «Морис Фарман», 
удаляясь от суши на расстояние до 100 км и покрыв 448 км за 4 ч 20 мин. Н. 
выполнил ещё 4 продолжительных полёта в Арктике. В 1914—1917 командовал 
воздушными отрядами, дивизионом Балтфлота. 17 (30) сентября 1916 Н. первым в 
мире совершил «мёртвую петлю» на гидросамолете (М-9). В 1919 он возвратился в 
Польшу и больше не летал. На Земле Франца-Иосифа его именем названа полярная 
станция. Награждён 5 русскими боевыми орденами и орденом Возрождения Польши. 
Портрет см. на стр. 366.
Надашкевич Александр Васильевич (1897—1967) — советский конструктор 
авиационного вооружения, доктор технических наук (1947). Окончил Киевский 
университет (1916), Московскую военную авиационную школу высшего пилотажа 
(1918), а затем работал в ней инструктором. С 1925 член научно-технического 
комитета Воздушного Флота РККА. Дважды подвергался необоснованным репрессиям и, 
находясь в заключении, работал в ЦКВ-39 ОГПУ (1930—1931) и ЦКБ-29 НКВД 
(1937—1941) над новой авиационной техникой. С 1932 помощник А. И. Туполева по 
оснащению самолётов авиационным вооружением. Под руководством Н. созданы 
пулемёт ПВ-1 с ленточным питанием для истребителей, турельные стрелковые 
установки, бомбардировочные установки самолётов Р-1, Р-5, ТБ-1, ТБ-3, СБ, Пе-8, 
Ту-2, Ту-4, Ту-16 и др. Ленинская премия, Государственная премия СССР (дважды). 
Награждён орденом Ленина, 4 орденами Трудового Красного Знамени, орденами 
Отечественной войны 1й степени, Красной Звезды, медалями.
надежность авиационной техники — свойство летательного аппарата в целом и (или) 
его частей (конструкции, бортового оборудования, двигателей и др.) выполнять 
заданные функции, сохраняя значения эксплуатационных показателей в 
установленных пределах, соответствующих режимам и условиям использования, 
технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортировки. Научные 
принципы, методы и технические приёмы обеспечения Н. изделий авиационной 
техники разрабатываются теорией надёжности, основой которой являются теория 
вероятностей и математическая статистика, научные методы изучения 
функционирования и нагружения изделий, их прочности, а также материаловедение. 
Практической основой Н. являются инженерные методы проектирования, испытаний, 
производства и эксплуатации авиационной техники.
Наука о Н. авиационной техники изучает физические причины и закономерности 
возникновения и развития отказов, влияние нарушений внутренних процессов 
функционирования и внешних воздействий на работоспособность изделий. Она