тяги винта к ометаемой его лопастями площади. Значение Н. на о. п. определяет 
скорость отбрасываемого винтом потока (индуктивную скорость), которая падает с 
уменьшением нагрузки, что приводит к снижению индуктивных потерь мощности. 
Поэтому уменьшение Н. на о. п. при неизменной мощности силовой установки 
вертолёта позволяет увеличить тягу несущего винта, однако необходимое для этого 
увеличение диаметра несущего винта приводит к возрастанию массы конструкции 
вертолёта. Максимум весовой отдачи достигается при оптимальной Н. на о. п., 
которая в зависимости от массы вертолёта, его схемы и типа силовой установки 
обычно составляет 12—70 кг/м2. Снижение удельной массы двигателей, появление 
тяжёлых вертолётов, возрастание их энерговооружённости приводят к увеличению 
оптимальной Н. на о. п.
Существуют эксплуатационные ограничения Н. на о. п., обусловленные значением 
индуктивной скорости потока. Для транспортных вертолётов максимальная Н. на о.
 п. исходя из условий безаэродромного базирования не должна превышать 
70—80 кг/м2. Для вертолётов-кранов, используемых на монтажных работах (когда 
под вертолётом находятся люди в специальном снаряжении), Н. на о. п. 
допускается не выше 50—60 кг/м2. Для спасательных вертолётов, подбирающих людей 
на режиме висения, Н. на о. п. должна быть не выше 30—35 кг/м2.
Наибольшие значения Н. на о. п. имеют преобразуемые аппараты вертикального 
взлёта: аппараты с поворотными винтами — 50—150 кг/м2, аппараты с винтами на 
поворотных крыльях — 200—300 кг/м2, самолеты вертикального взлета и посадки с 
вентиляторами — до 2500 кг/м2. Увеличение Н. на о. п. приводит также к 
увеличению скорости снижения аппарата на режиме авторотации, что затрудняет 
выполнение аварийной посадки при отказе силовой установки или делает такую 
посадку невозможной.
М. П. Логинов.
нагрузки на летательный аппарат — система сил, действующих на летательный 
аппарат и являющихся основой для определения его прочности. В эту систему 
входят аэродинамические, аэростатические, инерционные силы, тяга двигателей, 
силы от реакции земли при движении по аэродрому, от неравномерного изменения 
температуры конструкции, от акустических давлений, от наддува в гермоотсеках 
и др. Различают внешние нагрузки — поверхностные (силы давления и трения), 
объёмные, или массовые (сила тяжести, инерционные силы) и внутренние нагрузки — 
усилия, потоки напряжений и т. п., являющиеся результатом действия внешних сил, 
нагревания (тепловые нагрузки) и других факторов. При решении ряда задач 
применяют способы с использованием интегралов от внешних нагрузок в виде 
распределённых по длине и сосредоточенных (суммарных) нагрузок, а также в виде 
перерезывающих сил Q и моментов — изгибающих Mизг и крутящих Mкрут. В расчётах 
летательных аппаратов широко применяется интегральная характеристика нагрузок — 
перегрузка, равная отношению суммы поверхностных сил к силе тяжести 
летательного аппарата.
По характеру изменения во времени Н. на л. а. разделяют на статические 
(например, в установившемся вираже), квазистатические, относящиеся к так 
называемым манёвренным нагрузкам, и динамические, возникающие в конструкции, 
когда развиваются упругие колебания (например, от посадочного удара); при этом 
время изменения внешних поверхностных сил сравнимо или много меньше какого-либо 
периода собственных колебаний конструкции. Н. на л. а. принято определять в 
соответствии с Нормами прочности летательных аппаратов, в которых 
регламентированы типичные условия нагружения и их нормированные параметры для 
каждого расчётного случая. Например, при манёвре самолёта типичным является 
показанное на рис. 1 распределение вертикальных проекций аэродинамических 
нагрузок, уравновешенных массовыми нагрузками. Эти нагрузки разгружают (на 
10—30%) крыло самолёта, но для таких его частей, как нос фюзеляжа, пилоны 
двигателей, являются основными при расчёте на прочность. Н. на л. а. определяют 
ещё для ряда расчётных случаев: разворота летательного аппарата при рулении, 
действия ветра на стоянке, остановки двигателей на одном полукрыле в полёте, 
действия шума реактивных струй, раскрытия тормозного парашюта, вынужденной 
посадки на воду (действует гидродинамическая нагрузка), примерзания лыжного 
шасси, буксировки и пр. Для быстро вращающихся агрегатов двигателей 
существенной является, например, гироскопическая нагрузка.
При расчёте динамической Н. на л. а. во время полёта в неспокойном воздухе 
кроме воздействия однократных порывов ветра рассматривается и реакция 
конструкции летательного аппарата на непрерывную турбулентность воздушного 
потока. В этом случае воздействие Н. на л. а. может быть описано многомерным 
случайным процессом со спектральными плотностями в виде следующего линейного 
уравнения:
S({{?}})  =  Sw({{?}})|T(i{{?}})|2,
где Sw({{?}}) — спектральная плотность турбулентности, T(i{{?}}) — передаточные 
функции или амплитудно-фазовые частотные характеристики Н. на л. а. при 
действии синусоидального порыва ветра, {{?}} — частота. По S({{?}}) находят 
повторяемость нагрузок и, задаваясь вероятностью непревышения уровня 
каких-нибудь нагрузок, получают максимальные эксплуатационные нагрузки. Такой 
же приём используют и при расчёте нагрузок, возникающих во время пробега 
самолёта по неровностям аэродрома. Другим примером динамического нагружения 
летательного аппарата может служить воздействие циклических аэродинамических 
сил на винтах вертолётов в полёте из-за изменения условий обтекания лопасти при 
её азимутальном перемещении (аналогично и для винтов самолётов при косой 
обдувке). Вызываемые этими силами переменные деформации лопасти приводят к 
появлению инерционных сил. В этом случае имеет место характерное для состояния 
аэроупругости совместное действие аэродинамических, инерционных и упругих сил.