корпуса устанавливается оперение из трёх или четырёх планов с рулями, 
обеспечивающее устойчивость и управляемость в полёте. Сохранение формы и 
создание необходимой жёсткости и прочности корпуса М. д. обеспечиваются подачей 
воздуха в баллонеты, расположенные в нижней части корпуса и обычно имеющие 
объём, допускающий полёт на высоте до 3 км. Экипаж, пассажиры, грузы, топливо и 
оборудование размещаются в гондоле, закрепляемой под корпусом. М. д. 
используются для морской разведки, поисков мин, подводных лодок, рекламы, 
учебных и других целей; объём оболочки — от 1400 до 42000 м3.
В строившихся до начала 30х гг. М. д. гондола крепилась на некотором 
расстоянии от корпуса (с просветом) на подвесной системе, состоящей из стальных 
тросов, закреплённых на оболочке на особых матерчатых поясах или лапчатых 
креплениях. Начиная с 30х гг. использовалась внутренняя подвеска, 
обеспечивающая равномерное распределение веса гондолы по длине корпуса, что 
позволяло свести к минимуму статические изгибающие моменты и сохранить 
расчётную форму дирижабля. Конструкция внутренней подвески состоит из вшитых в 
верхнюю часть оболочки катенарных поясов (от 1 до 4) длиной, равной 0,6—0,
7 длины корпуса (см. Катенария). От узлов этих поясов к гондоле или короткому 
килю идут вертикальные и наклонные тросовые стропы (стальные или из 
синтетических волокон). У таких М. д., обычно называющимися полумягкими (в 
США — «блимпами»), гондола крепится либо непосредственно к оболочке, либо к 
короткому надгондольному килю, закреплённому на внутренней и внешней подвесках. 
При этом носовое усиление и оперение непосредственно закреплены на оболочке. 
Движительные установки размещаются на гондоле или на надгондольном киле. Под 
гондолой устанавливается пневматический амортизатор, смягчающий удар при 
посадке. Полумягкие дирижабли имеют колёсное шасси, закреплённое под гондолой 
или движительными установками, что обеспечивает перемещение дирижабля по земле 
и амортизацию при посадке. Полумягкие дирижабли в 60х гг. строились объёмом до 
42 тысяч м3, в 80х гг. разрабатывались объёмом до 70 тысяч м3. В США, 
Великобритании, ФРГ и ряде других стран строятся и применяются полумягкие 
дирижабли объёмом 5—10 тысяч м3 (основные данные некоторых полумягких 
дирижаблей приведены в статье Дирижабль). На английских дирижаблях SKS-500 и 
SKS-600, построенных в конце 70х — начале 80х гг., оболочки изготовлены из 
ткане-плёночных материалов с применением ткани сложного переплетения.
С начала 70х гг. в США и Великобритании для демонстрационных, рекламных, 
спортивных и других целей разрабатываются и строятся М. д., наполняемые 
нагретым до 80—120{{?}}C воздухом, имеющие объём от 1 до 6,5 тысяч м3. Такие 
тепловые дирижабли (ТД) способны летать с экипажем от 1 до 4 человек в течение 
2 ч (допускаются полёты с 8 человеками на борту и подъёмы до высоты 1500 м). 
Скорость ТД достигает 45 км/ч. Движительная установка состоит из двигателя 
мощностью 30—135 кВт, работающего на пропане или бензиномасляной смеси, и 
толкающего двух-, трёхлопастного воздушного винта диаметром 1,5—1,7 м, 
действующего в кольце. Наполнение ТД может проводиться на открытой площадке при 
скорости ветра до 4 м/с. После полёта нагретый воздух из оболочки быстро 
выпускается через разрывное устройство, и оболочка складывается в компактный 
пакет, который вместе с гондолой может перевозиться на автомобиле.
См. рис. при статье Дирижабль.
Р. В. Пятышев.
Мясищев Владимир Михайлович (1902—1978) — советский авиаконструктор, 
генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1957), доктор 
технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). 
После окончания Московского высшего технического училища (1926) работал в КБ А.
 И. Туполева (в составе Центрального аэрогидродинамического института), 
участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 
начальник бригады экспериментальных самолётов конструкторского отдела сектора 
опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института, которой в 
1936 создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937—1938 руководил 
переработкой документации для внедрения в серийное производство на заводе №84 в 
г. Химки Московской области лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2). Был 
необоснованно репрессирован и в 1938—1940 находился в заключении, работая при 
этом в ЦКБ-29 НКВД: сначала в отделе В. М. Петлякова (начальник бригады крыла), 
а затем — там же (и после освобождения) возглавлял КБ по созданию дальнего 
высотного бомбардировщика ДВБ-102. С 1943 — главный конструктор и руководитель 
опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и 
серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в 
Москве по доводке самолёта ДВБ-102. Под его руководством в 1943—1946 
разработаны самолёты Пе-2Б, Пе-2И, Пе-2М, ДИС, ДБ-108. В 1946—1951 М. — 
заведующий кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного 
факультета Московского авиационного института. С 1947 — профессор. 
В 1951—1960 — руководитель Опытно-конструкторского бюро №23, где разработаны 
стратегические бомбардировщики М-4, 3М, М-50. С 1956 — генеральный конструктор. 
В 1960—1967 — начальник Центрального аэрогидродинамического института, в 
1967—1978 — генеральный конструктор Экспериментального машиностроительного 
завода, где под его руководством проводились экспериментальные работы по 
увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по 
использованию композиционных материалов, а также была начата разработка 
самолёта-носителя ВМ-Т «Атлант» и высотного дозвукового самолёта М-1 
«Стратосфера». Депутат ВС СССР в 1958—1966. Ленинская премия (1957). Награждён 
3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, 
Суворова 2й степени, медалями. Имя М. присвоено Экспериментальному 
машиностроительному заводу. См. статью М.