XXVIII), рассчитанного на транспортировку крупногабаритных грузов массой до 
25 т. Двигатели работают попарно на два главных редуктора, приводящих во 
вращение два пятилопастных НВ диаметром 35 м. Разработка вертолёта по 
поперечной схеме и его большие размеры поставили перед ОКБ ряд специфических 
задач: выбор направления вращения НВ, предотвращение возможности возникновения 
резонансных колебаний различных форм, в том числе «земного резонанса» в воздухе.
 Значительные трудности встретились при проектировании системы управления. 
К ним относятся влияние деформаций конструкции вертолёта на перемещение органов 
управления, наличие перекрёстных связей между каналами управления, большое 
трение и люфты, характерные для проводки управления большой протяжённости, и т.
 п. Разработка достаточно жёсткого на изгиб и кручение крепления редукторов к 
фюзеляжу представляла трудную техническую задачу. Решение ее осложнялось 
требованием сведения к минимуму потерь от обдува конструкции индуктивным 
потоком от НВ, особенно на режимах взлёта и висения. В результате конструкция 
была реализована в виде пространственных ферм, часть стержней которых 
представляют собой крылья обратного сужения. Таким образом, в зоне максимальных 
индуктивных скоростей (по концам лопастей) хорда крыла была наименьшей. На В-12 
с большой степенью унификации применены агрегаты несущей системы от Ми-6, что 
сократило время на его разработку. Вертолёт успешно прошёл испытания, но в 
серии не строился. На В-12 установлено 7 мировых рекордов. Среди них рекорд 
грузоподъёмности для винтокрылых (груз свыше 40 т был полнят на высоту 2250 м). 
Это достижение отмечено присуждением ОКБ (во второй раз) международного приза 
имени Сикорского.
Ми-24 (рис. 10 и 14) — армейский транспортно-боевой вертолёт с двумя 
газотурбинными двигателями ТВ3-117. Основное назначение вертолёта — 
непосредственная поддержка сухопутных войск, борьба с танками и вертолётами 
противника, а также высадка тактического десанта в зоне прорыва и при захвате 
плацдармов. Может также использоваться для сопровождения десантно-транспортных 
вертолётов и прикрытия их при высадке десанта. Для решения этих задач вертолет 
скомпонован так, чтобы обеспечить наилучший обзор лётчику и штурману-оператору, 
в носовой части сконцентрировано современное прицельное оборудование. Вертолёт 
оснащен мощным ракетно-пушечным вооружением, размещённым в носовой части 
(подвижная установка с крупнокалиберным пулеметом или пушкой) и на 6 точках 
подвески под крыльями. Высокая боевая живучесть вертолёта обеспечивается 
бронированием кабины и жизненно важных агрегатов, а также дублированием систем 
и применением средств, уменьшающих вероятность взрыва и пожара при боевых 
повреждениях. Ми-24 имеет высокие скоростные и маневренные характеристики. На 
его модификации (А-10) установлено 7 мировых рекордов, в том числе скорости 368,
4 км/ч (1978).
Ми-26 (рис. 11 и рис. в таблице XXIX) — тяжелый транспортный вертолёт с двумя 
газотурбинными двигателями Д-186, может использоваться для перевозки 
крупногабаритных грузов массой до 20 т, при строительстве мостов, монтаже 
оборудования промышленных предприятий и т. д. Создание вертолёта с большой 
транспортной эффективностью поставило перед коллективом ОКБ ряд новых 
технических проблем, в частности обеспечение весового и аэродинамического 
совершенства вертолёта. Очень важно было снизить массу лопастей, так как это 
определяло массу втулки и во многом влияло на массу всей конструкции вертолёта. 
Большое значение имел выбор параметров НВ. Исследования показали, что 
оптимальным является восьмилопастный НВ диаметром 32 м. В конструкции лопасти 
НВ применён ряд технических новшеств: лонжерон с проушинами крепления к втулке, 
выполненными за одно целое с трубой; каркас и обшивка из композиционных 
материалов (использованы высокопрочные стеклопластики, сотовые заполнители из 
полимерной бумаги, новые высокопрочные клеи, пенопласт и т. д.). Это позволило 
создать лопасти, обладающие высокими аэродинамическими и прочностными 
характеристиками при малой их массе. Для предварительных испытаний лопастей 
была построена летающая лаборатория на базе вертолёта Ми-6. Проведённые 
совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом исследования по 
оптимизации аэродинамической компоновки лопастей позволили увеличить кпд НВ. 
В конструкции втулки НВ широко применён титановый сплав. Это позволило создать 
НВ с массой на 2 т меньшей и тягой на 30% большей по сравнению с НВ вертолёта 
Ми-6. Применение титанового сплава привело к проблеме обеспечения усталостной 
прочности конструкции, в частности защиты её элементов от фреттинг-коррозии. 
Для этой цели широко использовались так называемые «жертвенные детали» (втулки, 
пластины), приклеиваемые к основным силовым элементам в местах их сочленений. 
Большим техническим достижением явилось создание главного редуктора ВР-26. 
В его основу была положена разработанная в ОКБ новая многопоточная 
непланетарная схема, обладающая большими возможностями для снижения массы 
редуктора. В результате ВР-26 по массе больше Р-7 (главный редуктор Ми-6) на 8,
5%, но превосходит последний по передаваемой мощности почти в 2 раза, а по 
выходному крутящему моменту более чем в 1,5 раза. Для рулевого винта 
разработана лопасть со стеклопластиковым лонжероном, изготовленным методом 
спиральной машинной намотки. При этом выбрано такое направление вращения винта, 
при котором повышалась его эффективность и обеспечивалась защита машины от 
попадания в т. н. вертолётный штопор. Массы фюзеляжей вертолётов Ми-26 и Ми-6 
одинаковы, но объём грузовой кабины Ми-26 и перевозимый им груз примерно в 
2 раза больше. Ми-26 отличает высокая эксплуатационная технологичность. 
Разработана система изменения клиренса — при необходимости можно на 
двухкамерных амортизационных стойках приподнять заднюю часть вертолёта. 
Агрегаты внешней подвески расположены в конструкции пола, и при перевозке 
грузов внутри кабины не нужно демонтировать внешнюю подвеску. Для механизации