| |
Вертолёт снабжён жидкостной ПОС, оборудованием для полётов ночью и в сложных
метеоусловиях. В процессе создания и доводки Ми-4 решены многие
научно-технические проблемы: устранён флаттер лопастей НВ, обеспечена
динамическая прочность несущего и рулевого винтов, значительно увеличен ресурс
ряда агрегатов и в первую очередь лопастей НВ. Лопасти смешанной конструкции,
применявшиеся на первом этапе эксплуатации, имели ресурс 150 ч. Введение
индукционной закалки лонжерона, упрочнение его наружной и полировка внутренних
поверхностей, приклейка каркаса вместо его пайки и ряд других
конструктивно-технологических мероприятии позволили довести ресурс лопасти до
1000 ч. Позднее была создана металлическая лопасть на основе прессованного
лонжерона из алюминиевого сплава и приклеиваемого каркаса с сотовым
заполнителем. Ресурс такой конструкции доведён до 2500 ч. Вертолёт Ми-4
спроектирован, построен и испытан практически за один год. При этом его
серийное производство началось одновременно с постройкой опытного образца и
продолжалось 14 лет (1952—1966), По своим лётно-техническим данным и
грузоподъёмности он существенно превосходил зарубежные вертолёты того же класса.
Разработаны различные модификации вертолёта: транспортный, санитарный, морской,
полярный, сельскохозяйственный и др. Ми-4 качественно изменяли работу геологов
в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Оборудованный
внешней подвеской вертолёт использовался в качестве летающего крана. На Ми-4
установлено 8 мировых рекордов. На Всемирной выставке в Брюсселе (1958)
вертолёт удостоен диплома и золотой медали. В 1956—1966 свыше 700 вертолётов
Ми-4 было продано в 34 страны мира.
В июне 1954 ОКБ приступило к разработке тяжёлого транспортного вертолёта Ми-6 с
двумя газотурбинными двигателями Д-25В (рис. 4 и рис. в таблице XXVI). Взлётная
масса свыше 40 т. Наиболее тяжёлые зарубежные вертолёты того времени имели
максимальную взлётную массу около 14 т. Переход от Ми-4 к Ми-6 был качественным
скачком, который привёл к пересмотру применявшихся в ОКБ технических решений.
С Ми-6 началось развитие в СССР вертолётов с газотурбинными двигателями. Для
обеспечения высоких скоростей полёта была разработана комбинированная несущая
система (НВ — крыло). Ми-6 — первый в мире вертолёт, превысивший в 1961
скорость 300 км/ч, которая в то время считалась предельной для аппаратов
подобного типа. Рекорд (320 км/ч) был отмечен вручением ОКБ международного
приза имени И. И. Сикорского как «признание выдающегося достижения в области
вертолетостроительного искусства». Компоновочная схема Ми-6, повторенная во
многих отечественных и зарубежных образцах, была признана классической.
Сложнейшими проблемами его проектирования были создание НВ и главного редуктора.
Разработка НВ (диаметром 35 м), способного поднять в воздух вертолёт с
максимальной взлётной массой до 44 т (в рекордных полётах до 48 т), явилась
выдающимся достижением науки и техники. Для НВ была разработана принципиально
новая цельнометаллическая лопасть, состоящая из стального лонжерона и
секционного каркаса. Секции крепятся к лонжерону практически в одном сечении и
поэтому не нагружаются при общем изгибе лопастей. Это освобождает каркас от
значительных переменных нагрузок. Первоначально лонжерон собирался из трёх
стальных труб. В дальнейшем, благодаря успехам отечественного трубопрокатного
производства, была изготовлена цельнотянутая труба переменного сечения с
переменной толщинок стенок, позволившая заменить трудоёмкий и более тяжёлый
сборный лонжерон. Технология изготовления трубы-лонжерона постоянно
совершенствовалась с целью увеличения динамической прочности и ресурса;
улучшались также конструкция каркаса и его крепление к лонжерону. В результате
ресурс лопасти доведён до 1000 ч. Лопасти снабжены электротепловой ПОС. Были
решены важные проблемы и при создании главного редуктора. На основе компоновки,
выполненной в ОКБ Миля, конструкторский коллектив, руководимый П. А. Соловьёвым,
разработал дифференциально-планетарный редуктор, обеспечивающий передачу
мощности 8100 кВт от двух двигателей с крутящим моментом на выходе 570 кНм. На
втулке НВ впервые в практике ОКБ применены гидравлические демпферы вертикальных
шарниров, в шасси — двухкамерные стойки с системой перетекания, что позволило
кардинально устранить «земной резонанс». Установка автопилота, дополнительного
навигационного оборудования и включение в состав экипажа штурмана позволили
использовать Ми-6 в любое время суток и практически в любую погоду. Наличие
электротепловой ПОС на лопастях НВ и на входах в двигатели, жидкостной ПОС
рулевого винта давали возможность совершать полёты на вертолёте в условиях
обледенения при температурах до ~15°С. Основной вариант вертолёта —
транспортный. Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри кабины
или на внешней подвеске. На специальных откидных сидениях можно перевозить
65 человек. Широкое применение Ми-6 нашёл при освоении природных богатств
Западной Сибири, где использовался при перевозке тяжёлых грузов и в качестве
летающего крана при монтаже различных сооружений. Ми-6 строился серийно до 1980.
В 1964—1978 поставлялся за рубеж. На вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых
рекордов.
В 1960 на базе Ми-6 разработан вертолёт Ми-10 (рис. 5 и рис. в таблbwt XXVII).
В его конструкции использованы несущий и рулевой винты с системами их
управления, силовая установка, трансмиссия и другие агрегаты вертолёта Ми-6.
В основу положен принцип перевозки крупногабаритных грузов вне фюзеляжа с
использованием на взлёте эффекта влияния земли, что существенно увеличило
грузоподъёмность вертолёта. Для этого разработана оригинальная конструкция
четырёхколёсного шасси с колеёй свыше 6 м и высотой до фюзеляжа 3,75 м (при
полностью нагруженном вертолёте). Высокое шасси позволило вертолёту
«наруливать» на грузы высотой до 3,5 м (эта операция контролировалась с помощью
телеустановкн, экран которой расположен в кабине пилотов). Для крепления груза
|
|
