этого метода удаётся объединить на общей основе различные феноменологические и 
статистические подходы к построению механических и термодинамических моделей 
сплошных сред.
Лит.: Жермен П., Механика сплошных сред, пер. с франц., М., 1965; Трусделл К., 
Первоначальный курс рациональной механик» сплошных сред, пер. с англ., М., 
1975; Ильюшин А. А., Механика сплошной среды, 2 изд., М., 1978; Седов Л. И., 
Механика сплошной среды, 4 изд., т. 1-2, М., 1983-84.
Г. Г. Чёрный.
Мецхваришвили Николай Георгиевич (1911—1965) — советский конструктор 
авиационных двигателей, доктор технических наук (1965). Окончил МАИ (1936). 
Работал в Центральном институте авиационного моторостроения и в КБ на 
авиамоторных заводах. С 1956 главный конструктор. В ОКБ-45 руководил внедрением 
в серийное производство первых советских турбореактивных двигателей РД-45 и 
ВК-1 В. Я. Климова, разработкой первого советского двигателя с форсажной 
камерой и регулируемым соплом (ВК-1Ф). В ОКБ-500 под руководством М. 
разработаны и внедрены в серийное производство модификации турбореактивного 
двигателя Р11-300 С. К. Туманского. Двигатели М. устанавливались на самолётах А.
 И. Микояна, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, П. О. Сухого. Ленинская премия 
(1962), Государственная премия СССР (1952). Награждён 2 орденами Трудового 
Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.
Ми — марка вертолётов, созданных в ОКБ, возглавлявшемся М. Л. Милем (см.
 Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля). При жизни Миля марка (рис. 1) 
присваивалась вертолёту при запуске его в серию. Основное направление 
деятельности предприятия — создание вертолётов одновинтовой схемы (от лёгких до 
сверхтяжёлых) и разработка на основе базовых вертолётов модификаций различного 
назначения, Исключение — вертолёт В-12, спроектированный по двухвинтовой 
поперечной схеме. Вертолёты Ми могут быть отнесены к четырём поколениям: с 
порневыми двигателями (Ми-1, Ми-4), с газотурбинными двигателями со свободной 
турбиной (Ми-6, Ми-10, Ми-10, Ми-2, Ми-8), с газотурбинными двигателями со 
свободной турбиной и улучшенными лётно-техническими и экономическими 
характеристиками (Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-24) и, наконец, с широким 
применением в конструкции несущих винтов композиционных материалов (Ми-26, 
Ми-28, Ми-34). Основные данные вертолётов марки Ми приведены в таблице.
Развитие ОКБ началось с создания трёхместного вертолёта Ми-1 (1948), 
положившего начало крупносерийному производству вертолётов в СССР и их широкому 
практическому использованию. В конструкции Ми-1 (рис. 2 и рис. в таблице XXIV) 
отражён опыт создания экспериментальных вертолётов и автожиров Центральным 
аэрогидродинамическим институтом в предшествующие годы. Первоначально в 
Центральном аэрогидродинамическом институте под руководством Миля была 
спроектирована натурная геликоптерная установка (НГУ) для аэродинамических 
исследований полноразмерного несущего винта (НВ). Лопасти НВ НГУ имели 
традиционную для автожиров смешанную конструкцию: лонжерон — стальная 
стыкованная труба, деревянные нервюры и обшивка из фанеры и полотна. Фюзеляж 
выполнен а виде ферменной конструкции с лёгкой дуралюминовой обшивкой. 
В дальнейшем НГУ легла в основу Ми-1; были использованы элементы ее конструкции 
(НВ, фюзеляж), что существенно ускорило создание вертолёта. Ми-1 имеет 
трёхлопастные НВ и рулевой винт, общую для лётчика и двух пассажиров кабину, 
трёхколёсное шасси с носовым колесом, семицилиндровый (принудительно 
охлаждаемый) поршневыой двигатель АИ-26В. В основе конструкции втулки НВ — 
схема с разнесёнными горизонтальными и вертикальными шарнирами. В ходе работы 
над вертолётом была решена проблема обеспечения усталостной прочности элементов 
конструкции, работающих в условиях больших знакопеременных нагрузок. При 
создании Ми-1 применён ряд оригинальных решений: спроектирована система 
Управления НВ с инерционными демпферами. Разработана противообледенительная 
система (ПОС) лопастей несущего и рулевого винтов, что расширило диапазон 
применения вертолета. В процессе доводки и серийного выпуска вертолёта его 
конструкция совершенствовалась: системы управления общим шагом НВ и двигателем 
объединены в единую систему «шаг — газ»; состыкованный из отдельных труб 
лонжерон лопастей смешанной конструкции заменён цельным лонжероном 
холоднокатаной стальной трубы переменного сечения. Впоследствии была создана 
новая цельнометаллическая лопасть с прессованным дуралюминовым лонжероном, а в 
системы управления НВ включены необратимые гидроусилители. Ми-1 выпускался 
массовой серией (1950—1966). Было построено несколько тысяч вертолётов 
различных модификаций: учебно-тренировочные, санитарные, четырёхместные для 
народного хозяйства (Ми-1НХ), в варианте с поплавковым шасси для китобойной 
флотилии «Слава», сельскохозяйственные, несколько модификаций специального 
назначения. Вертолёт Ми-1 широко применялся в народном хозяйстве страны, а 
также использовался в качестве учебного вертолёта в аэроклубах. На вертолётах 
Ми-1 установлено 27 мировых рекордов. Большое число вертолётов было продано в 
12 стран мира. В 1957—1966 вертолёты по лицензии строились в Польше.
Ми-4 (рис. 3 и рис. в таблице XXV) — транспорный вертолёт с поршневым 
двигателем АШ-82В. При разработке вертолёта применена компоновка с размещением 
поршневого двигателя наклонно в носовой части, а экипажа над ним. Это позволило 
расположить просторную грузовую кабину в центре тяжести вертолёта. Наличие 
створок и трапа в задней части грузовой кабины позднее стало общепринятым в 
мировой практике. Грузовая кабина вмещает 16 пассажиров или автомобиль ГАЗ-67Б. 
Ми-4 существенно отличался от Ми-1 не только по своим весовым параметрам, но и 
по конструкции: использован полумонококовый фюзеляж, а в систему управления 
включены гидроусилители во всех четырёх каналах управления. Для вертолёта 
разработан редуктор НВ, рассчитанный на выходной крутящий момент 60 кНм.