| |
безопасность и эффективность полётов, разрабатывающая методы сбора и обработки
метеорологической информации, подготовки прогнозов и метеорологического
обеспечения полётов. По мере развития авиации (создание новых типов летательных
аппаратов, расширение диапазона высот и скоростей полётов, масштаба территорий
для выполнения полётов, расширения круга задач, решаемых с помощью летательных
аппаратов и т. д.) перед М. а. ставятся новые задачи. Создание новых аэропортов
и открытие новых авиационных трасс требует проведения климатических
исследований в районах предполагаемого строительства и в свободной атмосфере
вдоль планируемых маршрутов полётов с целью выбора оптимальных решений
поставленной задач. Изменение условий вокруг уже существующих аэропортов (в
результате хозяйственной деятельности человека либо под воздействием
естественных физических процессов) требует постоянного изучения климата
существующих аэропортов. Тесная зависимость погоды у земной поверхности (зона
взлёта и посадки летательного аппарата) от местных условий требует проведения
специальных исследований по каждому аэропорту и разработки методов прогноза
условий взлёта и посадки практически для каждого аэропорта. Основные задачи М.
а. как прикладной дисциплины — повышение уровня и оптимизация информационного
обеспечения полётов, повышение качества предоставляемого метеорологического
обслуживания (точности фактических данных и оправдываемости прогнозов),
повышение оперативности. Решение этих задач достигается путем совершенствования
материально-технической базы, технологий и методов наблюдении, углубленным
изучением физики процессов формирования важных для авиации явлений погоды и
совершенствования методов прогноза этих явлений.
А. А. Ляхов.
механизация крыла — комплекс устройств в передней и (или) задней частая крыла
для изменения его аэродинамических характеристик. Работа всех элементов М. к.
основана на управлении пограничным слоем на поверхности крыла и (или) изменении
кривизны профиля. М. к. позволяет улучшить взлётно-посадочные и маневренные
характеристики летательного аппарата, увеличить его полезную нагрузку и
повысить безопасность полёта. М. к. обеспечивает повышение общей подъёмной силы
как за счёт повышения подъёмной силы основной части крыла, так и за счёт
подъёмной силы элемента механизации; подъёмная сила механизированного крыла на
взлётно-посадочных углах атаки может быть в 2—3 раза выше подъёмной силы крыла
без механизации. Элементами механизации передней части крыла (рис. 1) являются
поворотные носки, предкрылки, носовые щитки, Крюгера щитки и их комбинации.
Элементами механизации задней части крыла (рис. 2) являются поворотные закрылки,
щелевые закрылки (без выдвижения, выдвижные одно-, двух-, трёхщелевые),
Фаулера закрылки, поворотные и скользящие (выдвижные) щитки. Эффективность
элементов М. к. зависит от относительных размеров, формы и положения
относительно основной части крыла.
Элементы механизации передней части крыла обеспечивают ликвидацию срыва потока
на крыле при больших углах атаки, то есть повышают критические углы атаки
летательного аппарата. Наиболее эффективными элементами механизации передней
кромки являются предкрылки, автоматически отклоняющиеся при выходе самолета на
большие углы атаки. В 1939—1945 на самолётах с прямыми крыльями использовались
неуправляемые предкрылки автоматически отклоняющиеся при выходе самолёта на
большие углы атаки. Применялись также предкрылки, жёстко связанные с носком
крыла и образующие с ним нерегулируемую в полёте щель. В последние годы на
самолётах стали применяться предкрылки и щитки Крюгера, управление которыми
синхронно связано с управлением закрылками.
Наиболее эффективными и распространенными элементами механизации задней части
крыла являются щелевые выдвижные закрылки (они увеличивают кривизну и площадь
несущей поверхности. В 1939—1945 в виду простоты конструктивного исполнения
наибольшее распространение имели простые (поворотные) щитки, позже — одно-,
двух- и трёхщелевые выдвижные закрылки. См. также статью Энергетическая
механизация крыла.
Лит.: Голубев В. В., Труды по аэродинамике, М.—Л., 1957; Красильщиков П. П.,
Практическая аэродинамика крыла, М., 1973 (Труды ЦАГИ, в. 1459)
Рис. 1. Схема механизации передней части крыла. 1 — поворотные носки; 2 —
носовой щиток; 3 — щиток Крюгера; 4 — предкрылок.
Рис. 2. Схемы механизации задней части крыла: 1 — тормозной щиток; 2 —
поворотный щиток; 3 — скользящий щиток; 4 — поворотный закрылок; 5 — щелевой
поворотный закрылок; 6 —выдвижной щелевой закрылок; 7 — закрылок Фаулера;
8 —двухщелевой закрылок; 9 — двухщелевой закрылок в комбинации с интерцептором;
10 — трёхщелевой закрылок.
механика жидкости и газа — см. в статье Гидродинамика.
механика разрушения — раздел механики, в котором изучаются, используемые в
летательных аппаратах конструкционные материалы и их способность сопротивляться
разрушению под действием внешних сил при наличии усталостных трещин и различных
технологических и эксплуатационных дефектов. Основые исследования в области М.
р. посвящены разработке методов предотвращения разрушения материалов при
эксплуатации. При решении задач в М. р. используется комплексный подход к
проблеме разрушения, основанный на сочетании методов механики сплошных сред с
методами экспериментальной и теоретической физики и химического металловедения,
математической теории упругости и строительной механики. Поведение авиационной
конструкции, повреждённой трещиной или имеющей производственный,
(эксплуатационный) дефект типа трещины, обычно может быть разделено на две
стадии: устойчивое развитие трещины под действием переменных нагрузок;
окончательное разрушение (так называемым долом) конструкции при однократном
нагружении. При этом задачами М. р. являются оценка скорости роста усталостной
|
|
