составляет 4 кПа и его снижение может быть смертельно опасным для человека. На 
этом выводе основывались все последующие исследования, связанные с созданием 
оптимальных условий для пребывания человека на больших высотах. Становление М.
 а. опиралось и на научные работы по физиологии и патологии организма животных 
и человека русских учёных В. В. Пашутина, И. И. Цибульского, В. М. Бехтерева, И.
 С. Цитовича. В развитие отечественной М. а. заметный вклад внесли советские 
ученые С. Э. Минц, А. П. Аполлонов, И. А. Вишневский, В. И. Воячек, И. М.
 Добротворский, Г. Г. Куликовский, Ф. Г. Кротков, А. В. Лебединский, В. Г.
 Миролюбов, Л. А. Орбели, И. Р. Петров, М. П. Бресткин, К. К. Платонов, А. П.
 Попов, Я. Ф. Самтер. А. А. Сергеев, В. В. Стрельцов, Г. Л. Комендантов, И. П.
 Симановский, И. И. Сиротинин, П. К. Собенников, В. А. Спасский, В. А. Скрыпин, 
К. Л. Хилов, А. В. Покровский, Д. Е. Розенблюм, А. А. Шишов и др. За рубежом 
значительные исследования в области М. а. осуществлены в США (X. Армстронг, Л.
 Бауэр, П. Кэмпбелл, В. Р. Лавлейс, Дж. Марбартер. Дж. П. Степп), 
Великобритании (Дж. Холден, Дж. Баркрофт, Л. Хилл, А. Дж. Бенсон), Франции (К.
 Бернар, П. Бер, Э. Марей, А. Мерсье, Ф. Виолет. Р. Гранпьер), Нидерландах (Дж.
 Йонгблед), Австрии (Г. Шуберт), Германии (X. Динсгофен, X. Стругхольд, З.
 Гератезоль, С. Руф, О. Гауэр), Бельгии (А. Алларт), Италии (Р. Маргарин, А.
 Моссо, А. Скано), Чехословакии (И. Дворжак), Польше (С. Бараньский) и других 
странах.
Одним из стимулов возникновения М. а. послужила необходимость внедрения 
медицинских критериев для получения авиаторами права управления самолётом. 
Совет Всероссийского аэроклуба 14 июля 1909 признал необходимым всем желающим 
членам аэроклуба совершать полёты только после их медицинского 
освидетельствования. Первый официальный документ «Расписание болезней, 
препятствующих службе в авиации», который служил для определения нежелательных 
и опасных отклонений в состоянии здоровья, был издан в 1910. Исследования 
авиационных врачей вначале были направлены главным образом на выявление 
критериев для отбора кандидатов в авиационные школы и на медицинское 
обеспечение безопасности полётов. С этой целью в начале 20х гг. в авиационных 
школах были созданы психофизиологические лаборатории, в 1924 организована 
Центральная психофизиологическая лаборатория ВВС РККА. В 1935 создан 
Авиационный научно-исследовательский санитарный институт РККА, переименованный 
в 1936 в Институт авиационной медицины имени И. П. Павлова. В 1939 открыта 
кафедра авиационной медицины при Центральном институте усовершенствования 
врачей (Москва), при 2м Московском медицинском институте был основан факультет 
для подготовки авиационных врачей. Авиационной тематикой занимались также 
научные учреждения Министерства здравоохранения СССР, Академия медицинских наук,
 Военно-медицинская академия имени С. М. Кирова (Ленинград) и др. К началу 
Второй мировой войны был накоплен большой опыт медицинского обеспечения 
высотных, скоростных, ночных, длительных полётов, полётов в сложных 
метеоусловиях. Особенно быстрое развитие М. а. получила в 40—50е гг. в связи с 
бурным развитием авиационной техники, в том числе реактивной.
Проектирование и создание летательных аппаратов новых типов сблизило между 
собой многие проблемы авиационной и космической медицины, что создало 
предпосылки для возникновения авиакосмической медицины, которая, исследуя 
возможности организма человека в различных экстремальных условиях и определяя 
пределы функционирования его систем, разрабатывает меры его защиты.
В каждой стране, имеющей развитую авиацию, созданы институты авиационной 
медицины, проводятся съезды авиационных врачей. Международная академия 
авиационной и космической медицины, объединяющая национальной ассоциации 
авиационных врачей, проводит ежегодные международные конгрессы.
Лит.: Платонов К. К., Психология летного труда, М., 1960; Сергеев А. А.. Очерки 
по истории авиационной медицины. М.—Л., 1962; Теория и практика авиационной 
медицины, 2 изд., М., 1975; Авиационная медицина (учебник под ред. Н. М. 
Рудного и В. И. Копанева. Л., 1934; Руководство по авиационной медицине для 
врачей гражданской авиации, М., 1985; Авиационная медицина (руководство), М., 
1986; Fundamentals of aerospace medicine, ed. by R. L. Dehart, Phil., 1985; 
Aviation medicine, 2 ed., ed. J. Enisting. P. King, L., 1988.
П. К. Исаков, А. А. Гюрджиан.
медные сплавы. В авиастроении, в частности в авиационном двигателестроении, М.
 с. широко применяются как жаропрочные сплавы, характеризующиеся сочетанием 
высоких значений тепло- и электропроводности, коррозионной стойкости и 
механических свойств. Жаропрочные М. с. используют при рабочих температурах до 
400—600{{°}}С. При указанных температурах сплавы с более высокой температурой 
плавления, но меньшей теплопроводностью в ряде случаев эксплуатироваться не 
могут так как не обеспечивают достаточного теплоотвода.
Жаропрочные М. с. широко применяют в авиационной технике для паяно-сварных 
конструкций (например, камер сгорания газотурбинных двигателей), различного 
рода теплообменников. Из жаропрочных М. с. изготовляют нагревостойкие 
проводники электрического тока, разъёмы в электрических цепях, токоведущие 
пружины и упругие мембраны многих авиационных приборов. Требование сочетания 
повышенных механических свойств, электрической проводимости является 
противоречивым, Легирование, которым обеспечивается повышенные прочность и 
жаропрочность, неизбежно приводит к понижению проводимости. Поэтому жаропрочные 
М. с., как правило, являются низколегированными (суммарная концентрация 
легирующих элементов в них не превышает 5%).
Наибольшее применение нашли дисперсионно-твердеющие жаропрочные М. с. (см.
 Дисперсноупрочнённые материалы), упрочняющиеся в результате распада в процессе 
отпуска (старения) пересыщенного твёрдого раствора, получаемого закалкой от