содержит также противоизносную и антикоррозийную присадки. Масло Б-ЗВ содержит 
антиокислитильную и противозадирную присадки, обладает высокой смазывающей 
способностью. Масла ЛЗ-240 и Б-ЗВ стабильны до 200{{°}}С.
В. В. Горячев.
Масленников Михаил Михайлович (1901—1981) — советский учёный в области теории 
авиационных двигателей, профессор (1935). Доктор технических наук (1947), 
заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1965). Окончил МВТУ (1926), работал 
в Центральном институте авиационного моторостроения. В 40—50х гг. под 
руководством М. разработаны теоретические основы авиационных турбопоршневых 
двигателей лёгкого топлива и создан такой двигатель с рекордными удельными 
показателями. Автор ряда курсов теории авиационных двигателей. Государственная 
премия СССР (1951). Награждён орденом Ленина, 2 орденами Трудового Красного 
Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями.
масляная система авиационного двигателя — система, главными функциями которой 
являются смазка и охлаждение узлов трения двигателя. В поршневых двигателях 
смазка способствует также герметизации рабочего пространства над поршнем. 
В некоторых случаях масло М. с. используется также для смазки подшипников 
агрегатов двигателя 6 (см. рис.) и в качестве рабочей среды для сервомеханизмов 
органов управления двигателем, шагом воздушного винта и флюгированием винта. 
Кроме того, с помощью М. с. контролируется техническое состояние двигателя по 
содержанию металла в пробах масла или на магнитных детекторах и фильтрах и по 
изменению параметров М. с. в эксплуатации, М. с. содержит масляный бак 3, 
нагнетающий 2 и откачивающие 7 насосы, теплообменники 8, фильтры, приводные 
центробежные воздухоотделители 9, суфлёры-сепараторы, перепускные 1 и запорные 
клапаны, магнитные детекторы, датчики указателей температуры и давления масла, 
сигнализаторы наличия стружки металла в масле, минимально допустимого перепада 
давления на фильтре и минимально допустимого давления масла в системе.
В авиационных двигателях применяются М. с. трех типов: с «холодным» баком 
(теплообменник установлен в магистрали откачки-масла), с «горячим» баком 
(теплообменник установлен в магистрали нагнетания масла) и с короткозамкнутым 
циркуляционным контуром (бак служит только для подпитки). В М. с. второго типа 
условия для отделения воздуха из откачиваемой масло-воздушные смеси более 
благоприятные, но в связи с высокими температурами масла на выходе в 
современных двигателях это преимущество стало несущественным. М. с. третьего 
типа более живуча, в ней быстрее прогревается масло при запуске, но она сложнее 
из-за необходимости применять дополнительный подкачивающий насос 10 и 
центробежный воздухоотделитель.
Все М. с. автономны. Начиная с определенной высоты полёта, в М. с. 
поддерживается избыточное давление на уровне, превышающем потери давления на 
входе в насосы. Это обеспечивается с помощью баростатического и пружинного 
клапанов в системе суфлирования, сообщающей масляные полости двигателя с 
атмосферой для выпуска воздуха.
М. с. подразделяются на системы с регулируемым и нерегулируемым давлением. 
В системе с регулируемым давлением оно поддерживается постоянным, начиная с 
малых частот вращения двигателя. В системе нерегулируемым давлением оно зависит 
от частоты вращения двигателя. В М. с. авиационных двигателей применяются в 
основном шестерные насосы. В малоразмерных газотурбинных двигателях 
распространены героторные насосы (с шестернями внутреннего зацепления, оси 
которых смещены одна относительно другой). Благодаря малым потерям на входе 
героторные насосы могут работать при частоте вращения, в 2—3 раза большей по 
сравнению с обычными шестерёнными насосами, Следовательно, при одинаковой 
подаче их габаритные размеры меньше. Так как суммарная подача откачивающих 
насосов в несколько раз превышает прокачку масла через двигатель, они 
откачивают одновременно воздух, проникающий в полости опор через их уплотнения. 
Для обеспечения стабильной работы нагнетающего насоса этот воздух отделяется от 
откачиваемой масловоздушной смеси на выходе из откачивающих насосов посредством 
приводного центробежного воздухоотделителя или с помощью размещаемого в баке 
неподвижного воздухоотделителя центробежного типа.
Высокая тонкость очистки масла достигается как его центрифугированием, так и 
фильтрованием. Однако фильтрование оказалось более простым и надёжным по 
сравнению с центрифугированием. В качестве фильтрующего материала для масляных 
фильтров тонкой очистки применяются сетки полотняного плетения из металлических 
или стеклянных волокон, Гофрированные фильтроэлементы обладают в 3 раза большей 
пропускной способностью по сравнению с фильтроэлементом в виде набора сетчатых 
дисков при равных габаритных размерах. Введение более тонкого фильтрования 
потребовало размещения фильтра тонкой очистки масла на его выходе из двигателя, 
где вязкость масла ниже, и применения сменных фильтроэлементов в связи с 
трудностями, возникающими при их очистке.
Проникающий через уплотнения в полости опор 5 главных подшипников воздух 
наддува образует масловоздушную смесь, которая отводится через систему 
суфлирования, охватывающую также бак и коробку привода агрегатов, к 
установленному на ней приводному центробежному суфлеру-сепаратору. В этом 
агрегате масловоздушная смесь разделяется, причём масло направляется обратно в 
М. с., а отделённый воздух выпускается в атмосферу через выходное устройство 
двигателя. Существуют также системы суфлирования полостей опор главных 
подшипников через полый вал компрессора низкого давления или с помощью 
откачивающих насосов.
Для определения точного уровня масла в баке без открывания его горловины и при 
неработающем дистанционном уровнемере в стенке бака монтируется мерное стекло. 
В зависимости от назначения летательного аппарата бак оборудуется отсеками,