диапазоне режимов, высот и скоростей полёта; автоматический запуск двигателя; 
применение точной гидравлической системы измерения крутящего момента на валу 
винта, улучшающей работу шестерён редуктора; наличие нескольких дублирующих 
систем автоматического флюгирования винта, в том числе системы флюгирования по 
отрицательной тяге. В серийном производстве двигатель строился с индексом 
АИ-20А. Резервы его надёжности позволили разработать модификацию АИ-20Д, в 
которой повышением температуры газа мощность увеличена на 30% без существенных 
изменений конструкции двигателя. АИ-20К — модификация с 
конструктивно-технологическими улучшениями, обеспечивающими повышение 
надёжности и значительное увеличение ресурса. АИ-20М—модификация с улучшенной 
экономичностью и повышенной мощностью; в двигателе усовершенствован узел 
турбины, введены турбинные лопатки с бандажными полочками, применён более 
жаростойкий материал жаровой трубы камеры сгорания. АИ-20ДМ сочетает мощность и 
экономичность модификаций АИ-20Д и АИ-20М. Двигатели семейства АИ-20, 
находившиеся в серийном производстве в 1957—1969, устанавливались на самолётах 
Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-32 и др. На двигателях был достигнут уровень надёжности,
 позволивший впервые в отечественном двигателестроении установить для них 
межремонтный ресурс, измеряемый тысячами часов. Назначенный (амортизационный) 
ресурс АИ-20К и АИ-20М составляет 20 тысяч ч.
В 1958—1960 разработан турбовинтовой двигатель АИ-24 для самолётов коротких и 
средних линий. При его создании использован прогрессивный метод моделирования 
двигателя-прототипа. В основу проекта положен хорошо доведённый АИ-20К. АИ-24, 
как и АИ-20, имеет высокую эксплуатационную надёжность и большой ресурс. АН-24 
и его модификации АИ-24Т и АИ-24ВТ применены на самолётах Ан-24, Ан-26 и Ан-30.
В середине 60-х гг, опытное конструкторское бюро начало разработку 
турбореактивного двухконтурного двигателя. Был создан АИ-25 двухвальной схемы с 
умеренными параметрами рабочего процесса, лёгкий, с низким расходом топлива, 
достаточно простой по конструкции, технологичный в производстве, надёжный в 
эксплуатации, с большим ресурсом. Характеристики двигатели позволили создать 
реактивный самолёт Як-40, способный взлетать с очень коротких 
взлётно-посадочных полос. В модификации АИ-25ТЛ увеличена тяга, удлинена 
выпускная труба, масляная система обеспечивает работу подшипников в условиях 
перевернутого полёта. Двигатель устанавливался на учебно-тренировочном самолёте 
Л-39 производства Чехословакии.
В 70х гг. методом оптимизации основных параметров (экономичности, веса, 
производственной и эксплуатационной технологичности, надёжности и ресурса) 
решена задача создания эффективного двигателя для пассажирского самолёта 
коротких и средних линий. В основу проекта турбореактивного двухконтурного 
двигателя Д-36 (рис. 3) положены большая степень двухконтурности, высокие 
температура газа перед турбиной и степень повышения давления воздуха в 
компрессоре. Двигатель выполнен по трёхвальной схеме. Для повышения надёжности 
работы в его узлах реализован ряд прогрессивных конструктивных и 
технологических решений: вентиляторные лопатки повышенной прочности, способные 
выдержать удар птицы при полете самолёта; корпус вентилятора, упрочнённый 
композиционным материалом; упругомасляные демпферы валов роторов; 
электронно-лучевая сварка роторов; титановое литьё; раскатка валов и др. 
Двигатель выполнен по модульной (блочной) схеме, которая обеспечивает замену 
модулей в условиях аэродромных мастерских, имеет системы диагностики состояния 
деталей в процессе эксплуатации, в том числе смотровое отверстия для 
инструментального контроля внутренних деталей. Это допускает возможность его 
эксплуатации по .состоянию и отказ от системы капитальных ремонтов на заводе. 
По уровню шума и эмиссии вредных веществ двигатель удовлетворяет современным 
нормам. Дальнейшим развитием Д-36 стал турбореактивный двухконтурный двигатель 
Д-436 тягой 73,5 кН.
На базе конструкции Д-36 разработан самый мощный в мире турбовальный двигатель 
Д-136 (рис. 4) для вертолётов большой грузоподъёмности. Его особенностями 
являются большая взлётная мощность, низкий удельный расход топлива, малая 
удельная масса, модульная конструкция и устройства, обеспечивающие надежный 
контроль состояния в процессе эксплуатации, низкий уровень эмиссии загрязняющих 
воздух веществ. Узлы компрессоров низкого и высокого давления, камеры сгорания 
и турбин высокого и низкого давления полностью заимствованы у Д-36. Это 
облегчает серийное производство и ремонт двигателей. Для пассажирских и 
транспортных самолётов большой дальности и грузоподъёмности создан 
турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18Т (рис. 5). В основу его 
конструкции в качестве двигателя-прототипа положен Д-36 с необходимой 
корректировкой основных узлов, соответствующей особенностям Д-18Т. Двигатель 
имеет технические данные на уровне лучших двигателей для гражданск авиации. 
Низкий удельн расход топлива обеспечен высокими значениями степени повышения 
давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса обусловлена высокой 
температурой газа перед турбиной, повышенными окружными скоростями роторов, 
рациональной конструкцией и применением современных материалов и технологии. 
Д-18Т выполнен по трехвальной схеме, состоит из 18 модулей, которые могут 
заменяться в эксплуатационных мастерских, что обеспечивает его эксплуатацию по 
состоянию без капитальных заводских ремонтов. Двигатель полностью отвечает 
требованиям норм по охране окружающей среды, имеет низкий уровень шума и 
эмиссии вредных веществ.
В 1987 начались лётные испытания первого в СССР турбовинтовентиляторного 
двигателя Д-236Т.
Таблица — Двигатели Запорожского машиностроительного конструкторского бюро 
«Прогресс»