контроль за воздушным движением в пределах установленных границ в районе 
диспетчерской службы и в зоне местных воздушных линий. Из КДП осуществляется 
управление движением летательных аппаратов и спецавтотранспорта по аэродрому. 
В КДП производятся оформление предполётной и послеполётной документации, 
предполётная подготовка экипажей, подготовка и планирование полётов. Здесь 
собирается и обрабатывается метеоинформация, которая передаётся командному, 
лётному и диспетчерскому составу. Из КДП осуществляются дистанционное 
управление и контроль за радиотехническим и светосигнальным оборудованием 
аэродрома.
В КДП размешаются следующие диспетчерские пункты: районный центр Единой системы 
управления воздушным движением или районный диспетчерский пункт, местный 
диспетчерский пункт, диспетчерский пункт подхода или главный диспетчерский 
пункт подхода, вспомогательный диспетчерский пункт круга, диспетчерский пункт 
системы посадки, диспетчерский пункт руления, стартовый диспетчерский пункт, 
аэродромный диспетчерский пункт, производственно-диспетчерская служба 
предприятия. В зависимости от максимального числа летательных аппаратов, 
обслуживаемых в 1 ч (в том числе взлётов и посадок на аэродроме) и пролетающих 
через зону района диспетчерской службы, КДП подразделяются на 6 разрядов (КДП-I,
 КДП-II, КДП-III и т. д.). КДП строятся с вышкой, фонарь которой обеспечивает 
обзор аэродрома и воздушной зоны в пределах, установленных для диспетчеров 
стартового пункта и пункта руления.
А. П. Журавлёв.
комбинированный двигатель — двигатель авиационный, в котором сочетаются 
элементы двигателей различных схем с целью улучшения его характеристик в 
широком диапазоне условий полёта и режимов работы. Исходными для образования К.
 д. могут служить двигатели, работающие по циклам: р  =  const (Брайтона, 
ракетный), V  =  const, смешанному (периодического сгорания), циклам поршневых 
двигателей, двигателей внешнего сгорания и др. (см. Цикл двигателя 
термодинамический). Можно выделить две основные группы К. д.: 1) двигатели 
комбинированных циклов, сочетающие циклы различных исходных двигателей в 
пределах тракта с обменом энергией между составляющими циклы процессами; 
2) двигатели, в которых используются общие элементы для реализации различных 
циклов в разных условиях (режимах полёта и режимах работы).
К первой группе относятся: турбопрямоточный двигатель эжекционного типа с 
передачей части энергии продуктов сгорания воздуху, поступающему в прямоточный 
контур; турбовинтовой двигатель (ТВД), в котором часть свободной энергии цикла 
расходуется на привод винта; турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД), в 
котором часть свободной энергии цикла расходуется на сжатие воздуха, 
поступающего в вентиляторный контур; ракетно-турбинный двигатель (РТД), в 
котором часть энергии продуктов сгорания передаётся воздуху, сжимаемому 
компрессором, и др. Рабочий цикл всех К. д. можно разделить на два подцикла: 
генераторный, служащий для вырабатывания энергии, передаваемой рабочему телу, 
участвующему в основном цикле, и основной, в котором подведённая энергия 
превращается в работу двигателя или (и) движителя. В общем случае энергия 
генераторного цикла может быть передана основному циклу в любой форме (в виде 
механической работы, теплоты). Термодинамическая эффективность К. д. первой 
группы определяется увеличенной по сравнению с двигателями исходных типов 
разностью температур источника энергии и холодильника в обоих циклах и 
увеличением суммарной степени повышения давления в цикле. Поэтому, например, в 
РТД, благодаря повышению давления в генераторном цикле и росту термического 
коэффициента полезного действия ? по сравнению с соответствующими значениями 
тех же величин в турбореактивном двигателе, можно уменьшить габаритные размеры 
и массу, а благодаря увеличению полётного коэффициента полезного действия по 
сравнению с коэффициентом полезного действия ракетного двигателя — повысить 
полный коэффициент полезного действия (см. Коэффициент полезного действия 
реактивного двигателя). По способам передачи энергии от генераторного цикла 
основному различают: К. д. с отбором механической работы, но без отбора теплоты,
 то есть без смешения рабочих тел, участвующих в циклах, и без теплопередачи от 
генераторного цикла основному (турбореактивный двухконтурный двигатель, 
турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажом во II контуре, РТД 
вентиляторного типа, РТД с раздельными газогенераторным и основным контурами 
и т. д.); К. д. с отбором теплоты, но без отбора механической энергии от 
генераторного цикла к основному, то есть двигатели замкнутых схем с 
теплообменом между генераторным и основным циклами (атомный ТРД, двигатель 
внешнего сгорания с регенерацией теплоты и др.); К. д. с отбором механической 
работы и тепловой энергии от генераторного цикла для основного, то есть со 
смешением рабочих тел, участвующих в циклах, либо К. д. без смешения потоков, 
но с передачей механической работы и теплоты от генераторного цикла основному 
через турбокомпрессор и теплообменник или в процессе смешения (турбореактивный 
двухконтурный двигатель с форсажной камерой со смешением потоков, РТД со 
смешением потоков, РТД «пароводородной» схемы с приводом турбины от 
газифицированного и подогретого водорода, водородные РТД с ожижением части 
воздуха за компрессором, ракетно-прямоточные двигатели различных типов и т. д.).
 Оптимальное значение передаваемой энергии от генераторного цикла основному и 
способ её передачи (в виде теплоты или механической работы) для достижения 
максимальной экономичности этих типов К. д. в общем случае зависят от значения 
свободной энергии генераторного цикла, режима полёта и коэффициента полезного 
действия элементов.
Ко второй группе К. д. можно отнести обычные турбопрямоточные двигатели, в 
которых затурбинная камера сгорания на турбокомпрессорном режиме играет роль