1933 как завод обозных деталей, включён в авиационную промышленность в 1939; 
поставлял крылья, хвостовые оперения для самолётов И-153, нервюры, лонжероны 
для самолётов ЛаГГ-3. Объединенный завод №387 в годы Великой Отечественной 
войны изготовил 11334 экземпляра самолёта У-2 (По-2). Переоборудование учебного 
самолёта У-2 в лёгкий ночной бомбардировщик По-2 было проведено конструкторским 
отделом завода (руководитель Г. И. Бакшаев). В 1947—1951 завод строил 
самоходные комбайны С-4, а с 1951 ведёт производство вертолётов марки Ми (Ми-1, 
Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17 и их модификаций). Предприятие награждено орденами 
Октябрьской Революции (1971), Трудового Красного Знамени (1945). В 1979 на 
основе Казанского вертолётного завода образовано производственное объединение.
Казанское моторостроительное производственное объединение — берёт начало от 
завода №16, который образован в 1931 в Воронеже. Завод строил штурмовик ТШ-2 С.
 А. Кочеригина, авиационные поршневые двигатели (отечественные М-11, М-105, а 
также MB-4, MB-6, MB-12 французской фирмы «Рено»), осенью 1941 эвакуирован в 
Казань и слился там с моторостроительным заводом №27, основанным в 1939. 
Объединённый завод №16 в годы Великой Отечественной войны выпускал поршневые 
двигатели ВК-105ПФ. С 1946 перешёл на производство реактивных двигателей. В их 
числе РД-20, РД-500, АЛ-3, ВК-1, РД-3М, НК-4, HK-8-3, НК-8-2У, НК-86. В разные 
годы в КБ завода работали А. С. Назаров, С. Д. Колосов, В. П. Глушко, С. П.
 Королёв, П. Ф. Зубец. В 1976 на основе завода образовано производственное 
объединение. Предприятие (объединение) награждено орденами Ленина (1945), 
Октябрьской Революции (1983).
Калеп Теодор Фердинанд (Георгиевич) (1866—1913) — один из пионеров авиационного 
двигателестроения в России. Окончил механическое (1893) и архитектурное (1895) 
отделения Рижского политехнического училища. С 1910 директор рижского завода 
«Мотор». В 1911, взяв за образец французский авиационный двигатель «Гном» 
воздушного охлаждения и существенно улучшив его конструкцию, К. создал 
двигатель К-60 мощностью около 45 кВт, превосходивший по надёжности французский 
прототип. 22 ноября (9 декабря) 1911 получил патент на этот двигатель. 
В 1911—1913 было построено около 100 экземпляров К-60. В 1913 —1915 на заводе 
«Мотор» строился более мощный (до 60 кВт) двигатель К-80. Двигатели «Калеп», 
устанавливавшиеся на самолёты «Ньюпор», «Хионн». «Стеглау» и др. показали 
высокие эксплуатационные качества.
Т. Ф. Калеп.
Калинин Константин Алексеевич (1889—1938) — советский авиаконструктор. Окончил 
Одесское военное училище (1912), Гатчинскую военную авиационную школу (1916), 
Киевский политехнический институт (1925). В годы Первой мировой войны командир 
авиаотряда. Участвовал в Гражданской войне как лётчик Красной Армии. Строить 
самолёты начал в 1923 на заводе в Киеве. В 1926 возглавил КБ в Харькове. Под 
его руководством создано свыше 20 типов самолётов, в том числе пассажирские 
самолёты К-4 и К-5, санитарный К-3, а также ряд опытных самолётов. Характерной 
особенностью самолётов К. являлась эллиптическая форма крыла и горизонтального 
оперения в плане. К. — один из организаторов и первых преподавателей 
Харьковского авиационного института. Награждён орденом Трудового Красного 
Знамени. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно. См. статью 
Калинина самолёты.
К. А. Калинин.
Калинина самолёты. В период 1922—1938 К. А. Калининым было создано 11 самолётов.
 Некоторые из них строилась серийно, в том числе в нескольких модификациях, 
другие остались опытными и внесли свой вклад в отработку рациональных 
конструкций для серийных образцов или в проверку оригинальных технических 
решений. Основные данные некоторых самолётов приведены в таблице.
К-1 — опытный пассажирский самолёт, создан в 1925 на Ремонтно-воздушном заводе 
№6 в Киеве. Его схема и конструкция типичны для пассажирских самолётов Калинина.
 Это подкосный высокоплан с крылом эллиптической фирмы в плане, одним 
двигателем, закрытой кабиной экипажа и неубирающимся шасси. Конструкция 
смешанная, деревянно-металлическая. Фюзеляж ферменный, сварной из стальных труб,
 с алюминиевой и полотняной (за пассажирской кабиной) обшивкой. Крыло и 
оперение с деревянным каркасом и обтяжкой из полотна. Самолёт успешно прошёл 
испытания. Для дальнейшего развития работ Калинин получил производственную базу 
в Харькове.
К-2 создан в 1927, по схеме подобен K-1 но цельнометаллической конструкции (в 
порядке опыта, не получившего продолжения) и с более мощным двигателем. 
Построен в нескольких экземплярах.
К-3 — санитарный самолёт, предназначенный для перевозки двух лежачих больных, 
на носилках и одного сопровождающего. Создан в 1927. Первый в стране самолёт 
такого типа.
Несколько экземпляров использовались в санитарной авиации.
К-4 — многоцелевой самолёт, создан в 1928. Построено 22 экземпляра в 
пассажирском, санитарном и аэрофотосъёмочном вариантах с двигателями БМВ-IV, 
Юнкерс L.5 и М-6. В 1929 лётчик М. А. Снегирёв, штурман И. Т. Спирин и 
бортмеханик С. В. Кеглевич выполнили на самолёте К-4 «Червона Украина» сложный 
для того времени перелёт протяжённостью свыше 10 тысяч км (с посадками).
К-5 создан в 1929, подобен предшествующим самолётам, но увеличенных размеров 
(рис. 1 и рис. в таблице XI). Построено около 260 экземпляров с двигателями 
М-15, М.-22, М-17Ф. В 30е гг. широко применялся для пассажирских и грузовых 
перевозок, а также как санитарный самолёт и для десантирования парашютистов.
К-6 — почтовый самолёт, создан в 1930 по схеме подкосный парасоль с 
использованием крыла, оперения, шасси и некоторых другие узлов от К-5. 
Доставлял из Москвы в Харьков матрицы газеты «Правда». Серийно не строился.