и рентабельности применения в связи с возросшим объёмом авиационно-химических 
работ в начале 60х гг. Поэтому перед ОКБ была поставлена задача создания 
высокоэффективного специализированного вертолета для сельского хозяйства. 
С учётом сезонности сельскохозяйственных работ конструкция вертолёта должна 
была обеспечивать возможность переоборудования его для выполнения других работ.
Ка-26 (рис. 3 и рис. в таблице XXVIII) — многоцелевой вертолёт с двумя 
поршневыми двигателями М-14В26, трехлопастными соосными НВ, двухкилевым 
оперением и четырёхопорным неубирающимся шасси. Созданию различных по 
назначению вариантов способствовало применение на Ка-26 необычного 
конструктивно-компоновочного решения фюзеляжа в виде «летающего шасси». Такая 
схема и комплекты различного быстросъёмного навесного оборудовали (пассажирская 
кабина, грузовая платформа, аппаратура для опрыскивания и внесения минеральных 
удобрений и др.) позволяют в течение 1,5—2 ч бригаде из 3 человек 
переоборудовать вертолёт из одного варианта в другой. К конструктивным 
особенностям вертолета (кроме схемы «летающего шасси» и двухдвигательной 
силовой установки с размещением поршневых двигателей в гондолах по бокам 
фюзеляжа следует отнести широкое применение стеклопластика из которого 
изготовлены не только различные обтекатели, капоты, пол кабины, бункер для 
химикатов, но и такие важнейшие элементы конструкции, как лопасти НВ. По 
сравнению с широко распространенными цельнометаллическими лопастями с 
прессованным лонжероном такие лопасти имеют значительно больший ресурс. 
Стеклопластиковые лопасти, конструкция и технология изготовления которых были 
разработаны ОКБ и запатентованы в пяти странах (США, ФРГ, Великобритания, 
Франция и Италия), позволили существенно поднять коэффициент полезного действия 
НВ и обеспечить стабильность его аэродинамических характеристик в различных 
климатических условиях. Конструкция и технология изготовления лопасти вертолёта 
Ка-26 стали типовыми в ОКБ для вертолётов различных весовых категорий и 
назначения. При проектировании Ка-26 была решена проблема создания простого и 
лёгкого в управлении и пилотировании вертолёта, обладающего высокой 
экономичностью. Эти качества обеспечили широкое применение Ка-26 в СССР и за 
рубежом, особенно в варианте для сельского хозяйства. Высокие пилотажные и 
манёвренные качества и отличный обзор из кабины оказались весьма важными для 
новой сельскохозяйственной специализации вертолёта. Ка-26 отличают необходимый 
комфорт и низкий уровень вибраций в кабине пилота. При проведении работ с 
токсичными химикатами на вертолёте устанавливаются сепаратор-нагнетатель с 
химическим фильтром, обеспечивающим подачу очищенного воздуха в кабину экипажа, 
и системы для создания избыточного давления, предотвращающего попадание 
химикатов в кабину, и для охлаждения воздуха. Ка-26 — первый отечественный 
вертолёт, получивший сертификат по американским нормам лётной годности (FAR-29) 
в качестве вертолёта категории «В». Ка-26 эксплуатируются в Японии, ФРГ и 
многих других странах. Вертолёт имеет около 8 комплектов сменного оборудования, 
позволяющего использовать его во многих вариантах применения. На Ка-26 
установлено 5 мировых рекордов.
Ка-25К (рис. 4) — транспортный вертолёт с двумя двигателями ГТД-Зф, 
трёхлопастными соосными винтами и четырёхопорным шасси. Отличительные 
конструктивные особенности — силовая установка (включающая трансмиссию, втулки 
НВ с системой управления, двигатели с обеспечивающими системами), выполненная в 
виде единого легкосъёмного агрегата, и съёмная кабина оператора, 
устанавливаемая в носовой части фюзеляжа. Оператор управляет вертолётом при 
проведении монтажно-крановых работ. Такой принцип разделения функций экипажа по 
управлению вертолётом значительно сокращает время, повышает точность и 
безопасность выполнения монтажных работ. Для стабилизации груза на внешней 
подвеске в ОКБ разработана специальная система, состоящая из четырёхстепенного 
автопилота дифференциальной схемы (с датчиками положения троса), которая 
обеспечивает устойчивое и определенное положение груза относительно вертолёта, 
исключает его раскачивание на всех режимах полёта и облегчает лётчику 
управление вертолётом. На Ка-25К был выполнен перелёт Москва — Париж — Москва 
(1967). Ка-25К, базируясь на атомном ледоколе «Сибирь», в 1979—1990 принимал 
участие в обеспечении навигации судов. Вертолёт рассчитан на перевозку 2 т 
груза на внешней подвеске.
Ка-32 (см. рис. 5 и рис. в таблице XXIX) выполнен по традиционной для ОКБ схеме 
с трёхлопастными соосными винтами, компактным фюзеляжем, хвостовым оперением с 
двумя килевыми шайбами и четырехопорным шасси. Силовая установка состоит из 
двух газотурбинных двигателей ТВ3-117, размещённых на фюзеляже впереди 
редуктора НВ. При создании вертолёта широко использованы полимерные композитные 
материалы, в частности прямоугольные в плане лопасти целиком выполнены из них. 
Ка-32, способный поднять на внешней подвеске груз 5 т, предназначен для 
перевозки грузов, монтажа опор, вывозки древесины, проводки караванов судов по 
Северному морскому пути. На Ка-32 установлено 8 мировых рекордов.
Ка-126 (рис. 7, 9 и 10) — многоцелевой вертолёт, представляющий собой 
модернизацию вертолёта Ка-26, на котором два поршневых двигателя заменены одним 
газотурбинным TBO100. Двигатель установлен на фюзеляже позади оси НВ. Замена 
двигателей при сохранении конструктивно-компоновочной схемы вертолёта как 
«летающего шасси» позволила увеличить массу полезной нагрузки благодаря 
снижению массы силовой установки, увеличить максимальную скорость полёта в 
результате уменьшения вредного сопротивления силовой установки и повысить 
комфортность в кабине путём снижения уровня вибраций и шума. По вариантам 
применения и конструктивно-технологическому решению основных агрегатов с 
широким применением стеклопластика вертолёт аналогичен своему предшественнику.
С целью исследования научных, проектировочных и конструктивных проблем