Развитие ОКБ началось с создания одноместного корабельного вертолёта Ка-10 
(1949) для связи и наблюдения, положившего начало производству вертолётов 
соосной схемы. По компоновочной схеме Ка-10 практически не отличался от своего 
предшественника — одноместного экспериментального вертолёта Ка-8 (первый полёт 
в 1947, см. рис. в таблице XXIV), над которым Камов с небольшой группой 
энтузиастов работал в Центральном аэрогидродинамическом институте с 1945. На 
новом вертолёте вместо мотоциклетного двигателя М-76, форсированного до 
мощности 28—31 кВт, был установлен специально спроектированный авиационный 
четырёхцилиндровый поршневой двигатель АИ-4В. Пилотажные особенности вертолётов 
соосной схемы оказались очень хорошими для взлёта и посадки на качающиеся 
палубы ограниченных размеров. Работы по созданию и лётно-морским испытаниям 
вертолёта Ка-10 и его модификации Ка-10М, в процессе которых впервые в СССР 
били выполнены взлёты и посадки с палубы корабля (1950), стали и началом 
создания корабельных вертолётов. Ограниченные возможности небольшого 
одноместного вертолёта безфюзеляжной конструкции (мог перевозить только 
лётчика) помешали Ка-10 стать первым серийным вертолётом ОКБ. Им стал новый 
двухместный корабельный вертолёт Ка-15 (рис. 2 и рис. в таблице XXV) с 
поршневым двигателем АИ-14В. Основные принципы создания соосных НВ и управления 
ими остались такими же, как на Ка-10М, но диаметр НВ был увеличен до 9,96 м. 
Вертолёт предназначался для выполнения ряда задач в интересах кораблей 
Военно-морского флота. На его базе разработаны учебный вариант УКа-15 и 
модификации для народного хозяйства Ка-15М и Ка-18. На Ка-15 установлено 
2 мировых рекорда.
Создание в СССР океанского флота потребовало дальнейшего развития корабельных 
вертолётов, способных решать задачи противолодочной обороны, разведки и 
целеуказания, траления мин, спасательных работ и др. Эти задачи требовали от 
ОКБ создания вертолёта, значительно превосходящего своего предшественника по 
массе, скорости и другим показателям. Новый корабельный вертолёт Ка-25 (рис. в 
таблице XXVIII) был показан в 1961. Высокие качества вертолёта были 
продемонстрированы в 1974 при разминировании Суэцкого канала. При создании 
нового поколения корабельных вертолётов успешно были решены такие технические 
проблемы, как создание системы автоматической стабилизации вертолёта и частоты 
вращения НВ в полёте, защита от «земного резонанса», посадка на качающуюся 
палубу. Одновременно была отработана система автоматизированного складывания 
лопастей НВ для уменьшения габаритов вертолёта при хранении, создано несколько 
специальных комплексов целевого оборудования с радиолокационными станциями для 
выполнения разнообразных задач, решена проблема совместимости — взаимной 
приспособленности вертолёта и корабля-носителя. Специфические условия 
базирования и применения корабельных вертолётов оказали влияние не только на 
выбор конструктивных решений, но и на систему обслуживания вертолёта, 
подготовки его к полёту. Наличие на борту Ка-25 радиолокационных станций, 
комплексов разнообразного радиоэлектронного оборудования позволили в конце 1978 
успешно выполнить впервые в истории освоения Арктики операцию по проводке 
атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов в условиях полярной ночи.
В начале 70х гг. был создан многоцелевой корабельный вертолёт Ка-27 для замены 
Ка-25. Вертолёт выполнен по соосной схеме с двумя газотурбинными двигателями, 
имеет четырёхстоечное шасси, двухкилевое оперение, оборудован системой 
складывания лопастей и аварийными надувными баллонетами. При большей (примерно 
в 1,5 раза) взлётной массе по сравнению с Ка-25 он имеет те же габариты и, 
следовательно, занимает то же «жизненное пространство» на корабле-носителе (рис.
 6). Высокая энерговооружённость обеспечивает применение вертолёта в широком 
диапазоне повышенных температур наружного воздуха в условиях высокой влажности, 
то есть эффективное решение задач во всех акваториях Мирового океана. Ка-27 
оснащён радиолокационной станций, ЭВМ и современными комплексами 
пилотажно-навигационного, радиосвязного и специального оборудования. Обеспечен 
высокий уровень автоматизации полётов, что позволяет эффективно выполнять 
боевые задачи днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на больших 
удалениях от корабля базирования, Несмотря на значительную взлётную массу Ка-27 
не утратил основного качества, присущего вертолётам соосной схемы, — высокой 
манёвренности и простоты управления. Ка-27 послужил базой для создания 
несколько модификаций, которые находятся на вооружении ВМФ или разрабатываются: 
вертолёта Ка-28, являющегося дальнейшим развитием Ка-27; Ка-27ПС — для 
поисково-спасательных работ (оснащён поисковой радиолокационной станцией и 
другим оборудованием поиска и спасания терпящих бедствие на воде); 
транспортно-боевой Ка-29 (оснащён оборудованием и вооружением для борьбы с 
танками). В 80х гг. создан боевой высокоманёвренный Ка-50 для поддержки 
сухопутных войск.
Второе направление в деятельности ОКБ — создание вертолётов для народного 
хозяйства. Первые в ОКБ вертолёты для этих целей (Ka-15М и Ка-18) были созданы 
на базе корабельного вертолёта Ка-15 с той же несущей системой и силовой 
установкой. Ка-15М отличался от Ка-15 набором сменных подвесных кассет (для 
перевозки почты, мелких грузов) и специальных гондол для больных, 
укомплектовывался оборудованием для сельскохозяйственных работ (подвесные 
бункеры для химикатов и агрегаты для их разбрызгивания или распыления). На 
Ка-18 по сравнению с Ка-15 была удлинена и расширена кабина, вмещающая лётчика 
и трех пассажиров или больного на носилках. В 1958 на Всемирной выставке в 
Брюсселе за оригинальность конструктивного решения вертолёт Ка-18 был отмечен 
золотой медалью. Вертолеты Ка-15М, Ка-18 нашли широкое применение на 
авиационно-химических работах. Однако малая грузоподъёмность и низкая весовая 
отдача этих вертолётов отрицательно сказывались на их экономических показателях