последующего перехода к сверхзвуковому полёту. Для этого оказалось необходимым 
создать самолёты с тонкими стреловидными крыльями, что позволило значительно 
снизить сопротивление, и реактивными двигателями, у которых с ростом скорости 
тяга возрастает.
В СССР скорость, равная скорости звука, впервые была достигнута на самолёте 
Ла-176 в 1948.
звуковой удар — акустическое явление, возникающее при распространении а 
атмосфере Земли ударных волн, создаваемых самолётом при полёте со сверхзвуковой 
скоростью. Область распространения возмущений от летящего со сверхзвуковой 
скоростью летательного аппарата в атмосфере обычно ограничена поверхностью 
головной волны от носика фюзеляжа, за которой следуют ударные волны разной 
интенсивности от другие частей самолёта (от крыла, хвостового оперения, 
мотогондол и т. д.). Поскольку более интенсивные ударные волны распространяются 
в атмосфере с большей скоростью, то они догоняют менее интенсивные, сливаясь с 
ними по мере удаления от летательного аппарата, и в дальней зоне (или на 
поверхности Земли при полёте на сравнительно больших высотах) в атмосфере 
остаются только 2 ударные волны: головная и хвостовая с линейным профилем 
падения давления между ними (рис. 1), что обычно воспринимается как двойной 
хлопок. Это так называем N-образная волна давления.
З. у. зависит от формы летательного аппарата, его размеров, режима полёта, 
состояния атмосферы, рельефа местности и т. д. Это явление не поддаётся полному 
моделированию в лабораторных условиях. Влияние отдельных факторов на З. у. 
изучается экспериментально при полётах сверхзвуковых самолётов и в 
аэродинамических трубах. Влияние З. у. на человека и животных изучается на 
специальных экспериментальных установках, имитирующих З. у. Теоретические 
методы исследования З. у. основаны главным образом на геометрической акустике, 
но с учётом нелинейных эффектов. Согласно теории З. у. возмущения, исходящие от 
самолёта в какой-либо момент времени, распространяются вдоль звуковых (или 
характеристических) лучей, образующих в пространстве некоторую коническую 
поверхность (см. Маха конус). Вследствие неоднородности атмосферы лучи 
искривляются, так что некоторые из них уходят в верхние слои атмосферы, не 
достигая поверхности Земли. Благодаря отражению лучей зона слышимости З. у. 
(зона AB на рис. 2) ограничена в боковом направлении по отношению к трассе 
полёта. Ширина этой зоны в зависимости от состояния атмосферы и режима полёта 
самолёта составляет 8—10 высот полёта. Отражением лучей объясняется также 
отсутствие З. у. на поверхности Земли при полёте самолёта с небольшой 
сверхзвуковой скоростью. При разгоне, развороте к других манёврах самолета 
возможно образование каустики, вблизи которой происходит локальное повышение 
избыточного давления из-за наложения волн давления друг на друга.
Интенсивность З. у. (см. Интенсивность звука) невелика и имеет порядок 0,1% от 
атмосферного давления при продолжительности нескольких десятых долей секунды. 
Однако внезапность, с которой человек воспринимает З. у., может вызывать у него 
отрицательную реакцию (испуг).
Лит.: [Жилин Ю. Л.], Звуковой удар, в кн.: Авиационная акустика, М., 197З
Ю. Л. Жилин. С. Л. Чернышёв.
Рис. 1. Зависимость избыточного давления p от времени i в ближней (1) и дальней 
(2) зонах.
Рис. 2. Проекция траекторий звуковых на плоскость, нормальную вектору скорости 
полета.
звукоизоляция в летательных аппаратах — обеспечивает в них допустимые в 
соответствии с нормативными требованиями уровни шума при заданном акустическом 
нагружении внешней поверхности (см. Нормы шума). Как правило, З. выполняется в 
виде многослойных звукоизолирующих конструкций, включающих слои с высокой 
отражающей способностью (так называем стенки), слои звукопоглощающих материалов 
и воздушные промежутки. Наиболее широко используются двухстенные 
звукоизолирующие конструкции (см. рис.): функции одной стенки выполняет обшивка 
фюзеляжа, другой — панели интерьера, Требуемое ослабление передаваемой в салон 
звуковой энергии достигается установкой звукоизолирующих конструкций разной 
эффективности в соответствии с действующими на внешнюю поверхность фюзеляжа 
акустическими нагрузками.
Схема типовой звукоизолирующей конструкции салона летательного аппарата: 1 — 
обшивка фюзеляжа; 2 — воздушные промежутки; 3 — слои звукопоглощающих 
материалов; 4 — силовой элемент (шпангоут); 5 — виброизоляция; 6 — панель 
интерьера.
звукопоглощающие материалы — материалы, в которых осуществляется необратимый 
переход звуковой энергии в тепловую. В составе звукоизолирующих и 
звукопоглощающих конструкций З. м. используются в авиации для снижения уровней 
шума в пассажирском салоне, кабине экипажа и отсеках летательного аппарата (см.
 Звукоизоляция). Наиболее широкое распространение получили лёгкие З. м. из 
супертонкого волокна на основе стекла, капрона н базальта в виде холстов или 
стёганых матов разной толщины. Акустические свойства рыхловолокнистого 
материала зависят от типа и толщины волокна, от объёмной плотности материала, 
определяемой степенью его поджатия. Параметрами, определяющими акустические 
свойства рыхловолокнистых З. м., являются постоянная распространения и волновое 
сопротивление (см. Импеданс акустический).
Зеленко Екатерина Ивановна (1916—1941) — советская лётчица, старший лейтенант, 
Герой Советского Союза (1990, посмертно). Окончила Оренбургскую Военную 
авиационную школу лётчиков (1934). Летала на самолётах 7 типов.
Наряду со службой в авиачасти испытывала самолёты и авиационное оборудование. 
Участвовала в советско-финляндской войне. Входила в состав группы лётчиков,