В практике обычно пользуются понятием относительного заброса по нормальной 
перегрузке ({{?}}{{n}}y заб) на ступенчатое отклонение x0 рычага управления 
продольным движением:
{{формула}}
где {{?}}n y max — значение приращения (относительно ny  =  1,0) перегрузки в 
первом максимуме (см. рис.), {{?}}ny уст — установившееся значение приращения 
перегрузки после окончания переходного процесса, то есть, после практически 
полного затухания колебаний летательного аппарата. {{?}}{{n}}y заб зависит от 
относительного демпформирования {{?}}  =  {{?}}/{{?}}0:
{{?}}{{n}}y заб  =  exp[-{{?}}{{?}}/(1-{{?}}2)1/2]
Для обеспечения приемлемого качества переходных процессов к значению З. по п. 
предъявляются требования: {{?}}{{n}}y заб {{?}} 0,2—0,5. В случае 
апериодического продольного движения летательного аппарата понятие З. по п. 
теряет практический смысл. Однако требования в отношении малости заброса в этом 
случае выполняются автоматически. При маневрировании З. по п. будет в 
значительной мере определяться манерой пилотирования: чем резче движения 
рычагом управления по тангажу, тем больше заброс. Для полёта летательного 
аппарата со сверхзвуковыми скоростями характерно увеличение З. по п., особенно 
на больших высотах. В некоторых случаях значение З. по п. может оказаться 
сравнимым со значением установившейся перегрузки. Это приводит к ухудшению 
качества переходных процессов, значительно усложняет выполнение задач, 
требующих точного пилотирования, особенно при соизмеримости времени переходного 
процесса с периодом собственных колебаний летательного аппарат. Большое 
значение З. по п. нежелательно также и потому, что делает необходимым введение 
лётчиком дополнительных перемещений рычагом продольного управления для 
демпфирования движения. С другой стороны, увеличение З. по п. обычно 
сопровождается уменьшением времени срабатывания (времени от момента смещения 
ручки управления до момента, когда перегрузка впервые принимает значение 
{{?}}{{n}}y уст), что улучшает «хождение» летательного аппарата за ручкой и 
воспринимается лётчиком как улучшение управляемости летательного аппарата.
Для повышения точности и обеспечения простоты пилотирования используются 
автоматические устройства, наиболее простым из которых является демпфер 
колебаний по тангажу.
Лит.: Пашковский И. М., Динамика и управляемость самолета, 2 изд., М., 1987.
Ю. Б. Дубов.
заводские испытания, лётно-конструкторские испытания летательного аппарата, — 
проводятся для автономной и комплексной отработки надёжного функционирования 
планёра, силовой установки, общего и специального бортового оборудования, 
определения основных лётно-эксплуатационных данных летательного аппарата в 
пределах установленных ограничений, оценки их соответствия заданным требованиям 
и нормам, готовности летательного аппарат к государственным испытаниям. 
В процессе З. и. предварительно определяются особенности базирования, 
надёжность и эксплуатационные качества, средства технического обслуживания 
летательного аппарата, отрабатываются измерительно-информационные системы и 
математическое обеспечение, вырабатываются временные рекомендации по 
пилотированию и эксплуатации летательного аппарата. З. и. проводятся головным 
разработчиком летательного аппарата с участием соисполнителей и заказчика.
При положительной оценке результатов З. и., а также выполнении требуемых 
доработок принимается решение о передаче (приёмке) летательного аппарата на 
государственные испытания.
Лит. смотри при статье Государственные испытания.
заглохание двигателя — то же, что самовыключение двигателя.
заглушенная камера — помещение, предназначенное для измерения акустических 
характеристик источников звука в условиях, моделирующих распространение звука в 
свободном поле, то есть в пространстве без отражающих поверхностей. С этой 
целью стены, пол и потолок З. к. облицовывают звукопоглощающими конструкциями, 
выполненными обычно в виде клиньев (см. рис.) из звукопоглощающих материалов 
(поропласта, стекловолокна и др.), обеспечивающих поглощение 99% падающей на 
них звуковой энергии в исследуемом диапазоне частот. Нижняя граничная частота З.
 к. определяется высотой клина и размерами камеры. Для обеспечения требуемой 
звуко- и виброизоляции некоторые З. к. изготавливаются в виде коробки, 
установленной на амортизаторах на отдельном фундаменте и окружённой вторыми 
строительными стенками. Применяемые в авиационной акустике З. к. предназначены 
для исследований на моделях акустических характеристик аэродинамического шума 
источников (струя, вентилятор, турбина, воздушный винт и т. д.). Для 
моделирования реальных условий (например, условий полёта) работы источников в З.
 к. подаётся и отводится из неё поток воздуха, что приводит к необходимости 
защищать стенки З. к. от выдувания звукопоглощающим же покрытием, например, из 
капроновой ткани или стеклоткани. Размеры таких З. к., помимо указанных выше 
условий, будут определяться размерами исследуемого источника звука, например, 
для газовой околозвуковой струи диаметром 100 мм расстояние от оси струи до 
боковой стенки камеры должно быть не менее 4 м, до торцевой — 10 м. В З. к. 
могут также проводиться градуировки микрофонов, испытания громкоговорителей (в 
том числе измерение их диаграммы направленности) , субъективные оценки шума. 
Контроль качества З. к. производится при измерениях закона спадания звукового 
давления. Оценкой качества З. к. является отклонение от закона обратной 
пропорциональности уменьшения звукового давления с удалением от источника звука.
 Обычно отклонение в области исследуемых частот не должно превышать {{±}}0,5 дБ.

З. к. для исследования излучения и приёма электромагнитных волн обычно