серийные образцы, вводились в строй новые — Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, 
Ил-10, Ту-2. Всего за годы войны советская промышленность выпустила свыше 
125 тысяч самолётов. Советская А. внесла большой вклад в победу над врагом. 
В ходе войны было произведено свыше 3 миллионов боевых самолёто-вылетов, в 
результате которых противник понёс большие потери и живой силе и технике. 
В воздушных боях и ударами с воздуха по аэродромам уничтожено 57 тысяч 
вражеских самолётов. 2420 авиаторов были удостоены высокого звания Героя 
Советского Союза, 65 из них — дважды, а А. И. Покрышкин и И. Н. Кожедуб стали 
трижды Героями Советск Союза.
Основными самолётами фашистской Германии в годы Второй мировой войны были 
истребители Мессершмитт Me 109 и Фокке-Вульф Fw190, бомбардировщики Хейнкель Не.
111, Юнкерс Ju88 и Ju87. Для бомбардировки английских городов применялись 
самолёты-снаряды Фау-1 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем и 
баллистические ракеты Фау-2. Союзники СССР широко использовали бомбардировщики, 
в том числе английские Хэндли Пейдж «Галифакс», Авро «Ланкастер», Де Хэвилленд 
«Москито» и американский Боинг В-17 и В-29, Консолидейтед В-24. Истребительная 
А. включала английские самолёты Хокер «Харрикейн», Супермарин «Спитфайр», 
американские Кёртисс Р-40, Белл Р-39, Локхид Р-38, Норт Американ Р-51, Рипаблик 
Р-47 и др. США, Великобритания и Япония использовали также и палубную А. В эти 
же годы начала развиваться реактивная А., поскольку возможности существенного 
повышения скорости самолёта с поршневым двигателем и воздушным винтом 
(достигшей в годы войны 700—750 км/ч) практически были исчерпаны. Дальнейшее 
увеличение скорости сопровождается резким ростом аэродинамического 
сопротивления самолёта и падением коэффициент полезного действия воздушного 
винта вследствие значительного влияния сжимаемости воздуха. Соответственно 
возрастает потребная мощность силовой установки, однако она не могла быть 
обеспечена при приемлемых размерах и массе поршневого двигателя. Качественный 
скачок могли обеспечить реактивные двигатели, выгодно отличающиеся от 
винтомоторных установок меньшими габаритами и массой, благоприятной 
зависимостью тяги от скорости полёта (рис. 3). Выдающаяся роль в формировании 
основ реактивного движения принадлежит К. Э. Циолковскому. Теория 
воздушно-реактивного двигателя была разработана Стечкиным (1929). В 30х гг. 
работы по газотурбинным двигателям (ГТД) проводили В. В. Уваров и А. М. Люлька 
в СССР, Ф. Уиттл в Великобритании, X. Охайн в Германии; в СССР и за рубежом 
велись также разработки жидкостных ракетных двигателей. В 1939—1942 был создан 
ряд опытных реактивных самолётов — Хейнкель Не.176 (Германия) и Би-l (СССР) с 
жидкостным ракетным двигателем, Капрони-Кампини N. 1 (Италия) с 
мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, Хейнкель Не.178, Глостер Е.
28/39 (Великобритания), Белл Р-59А (США) с турбореактивным двигателем. 
В последние годы войны (1944—1945) использовалось некоторое количество серийных 
реактивных самолётов — немецкие Мессершмитт Ме163В и Ме262 и английский Глостер 
«Метеор». Другим важным новшеством в ходе Второй мировой войны явилось 
применение (хотя и в ограниченых масштабах) бортовых радиолокаторов для 
обнаружения целей и навигации.
А. в период 1946—1960 (по данному и последующему периодам см. рис. в таблицах 
XXIII— XXXVIII). Этот период характеризуется быстрыми темпами развития 
реактивной военной А., скоростного воздушного транспорта, освоением и 
расширением практического использования вертолётов. На боевых самолётах 
основным типом двигателя стал турбореактивный двигатель; применение жидкостного 
ракетного двигателя ограничивалось экспериментальными самолётами с небольшой 
продолжительностью полёта (на одном из них, Белл Х-1, в 1947 впервые была 
превышена скорость звука). турбореактивный двигатель обеспечил достижение 
скоростей полёта 800—900 км/ч на первых серийных самолётах с обычным прямым 
крылом, а в сочетании со стреловидными крыльями и крыльями малого удлинения 
(треугольными и др.), отличающимися меньшим волновым сопротивлением (рис. 4), 
позволил освоить околозвуковые скорости, преодолеть звуковой барьер и выйти (в 
рассматриваемый период) на рубеж скоростей, в 2 раза и более превышающих 
скорость звука. Широкий круг экспериментальных и теоретических исследований 
позволил отработать компоновки скоростных реактивных самолетов, рациональные в 
отношении аэродинамики летательных аппаратов, динамики полёта и аэроупругости 
конструкции. Потребовалось также значительно повысить тягу турбореактивного 
двигателя (в том числе за счёт оснащения их форсажными камерами), разработать 
эффективные воздухозаборники и реактивные сопла. Важным направлением развития 
боевых самолётов явилось вооружение их управляемыми ракетами классов 
«воздух—воздух» и «воздух— поверхность»; (первая половина 50х гг.). Внедрение 
газотурбинного двигателя в гражданскую А. открыло перед воздушным транспортом 
большие перспективы расширения воздушных перевозок. В 50х гг. в эксплуатацию 
поступили многоместные комфортабельные пассажирские самолёты с высокой 
крейсерской скоростью полёта — до 600—750 км/ч у турбовинтовых и до 
800—950 км/ч у реактивных самолётов. В конце 50х гг. на реактивных 
пассажирских самолётах начали применяться более экономичные двухконтурные 
двигатели (ТРДД). В начале 40х гг. в Германии и США был выпущен небольшими 
сериями ряд вертолётов, но практического применения в военный период они не 
нашли. В послевоенные годы создаётся большое число серийных вертолётов 
(транспортные, поисково-спасательные, разведывательные, противолодочные, для 
сельского хозяйства и др.). Наибольшее распространение получили вертолёты 
одновинтовой схемы. Первоначально вертолёты оборудовались поршневыми 
двигателями, а с 50х гг. начинают также использоваться турбовальные двигатели.
СССР в послевоенные годы добился значительных успехов в создании новой 
авиационной техники. 24 апреля 1946 поднялись в воздух реактивные истребители