тяги движителей.
Изменением объёма газа в носовых и кормовых баллонетах нежёстких Д. достигается 
изменение угла атаки при аэродинамическом взлёте с разбегом. При полёте с углом 
атаки благодаря аэродинамической подъёмкой силе оперённого корпуса подъёмная 
сила Д. может увеличиться или уменьшиться на 10—30% по сравнению с 
аэростатической.
Д. представляют собой совершенные инженерные конструкции, обладают высокой 
надёжностью. Вес конструкции, приходящийся на 1 м3 воздухоизмещения Д., 
составляет 4—6 Н. Достоинства Д.: большая дальность и длительность полёта, 
способность осуществлять вертикальный взлет, посадку, свободный дрейф в 
атмосфере, длительное «зависание» над заданным местом, экологическая чистота. 
Недостатки: существенно меньшие, чем у самолёта, скорость полёта и транспортная 
производительность, чувствительность к метеорологическим условиям, 
необходимость специальных наземных сооружений — причальных мачт и эллингов.
Историческая справка. 24 сентября 1852 совершил первый полёт Д. объёмом 2,5 
тысячи м3 конструкции А. Жиффара (1 на рис. 2) с воздушным винтом, приводимым 
во вращение паровой машиной, наибольшая мощность которой (2,2 кВт) не позволяла 
этому Д. летать даже при слабом ветре. В 1872 был испытан в полёте Д. объёмом 3,
8 тысяч м3 французского инженера-судостроителя С. А. Л. Дюпюи де Лома с 
мускульным приводом винта (2). В том же году в Австрии Хейлейном был построен и 
испытан Д. объёмом 2,4 тысячи м3, длиной 50,4 м, с корпусом, наполненным 
светильным газом (3). Мощность двигателя этого Д. была около 4 кВт, скорость 
полёта не превышала 5 м/с. В 1883 летал Д. объёмом 1,06 тысячи м3 Г. Тиссандье 
и его брата (4), оснащённый электродвигателем и гальваническими элементами, а в 
1884 — Д. «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса объёмом около 2 тысяч м3 (5); по 
существу эти полёты были первыми управляемыми. Для поддержания удлинённой 
обтекаемой формы корпуса Д. использовались баллонеты. Кроме рулей направления в 
конструкцию оперения Д. стали включать и стабилизаторы. Наряду с мягкими Д. 
начали проектировать, а затем и строить жёсткие и нежёсткие Д.
В России ряд интересных проектов Д. был сделан В. Н. Архангельским, О. К.
 Костовичем, А. И. Лодыгиным, Н. М. Соковниным, И. И. Третесским, К. Э.
 Циолковским и др. В 1893—1994 в учебно-воздухоплавательном парке в Петербурге 
по проекту австрийского изобретателя Д. Шварца строился первый в мире 
цельнометаллический Д. объёмом 3,85 тысяч м3, длиной 47,6 м (6), который был 
достроен в Германии, где в 1897 совершил полёт.
Первые Д., способные летать против ветра со скоростью до 15 м/с, были созданы 
во Франции и Германии. Полёты первого немецкого жёсткого каркасного Д. 
конструкции Ф. Цеппелина успешно состоялись в 1900. Д. LZ-1 объёмом 11,3 тыс. 
м3 (7) развивал скорость до 28 км/ч. В 1906 Д. LZ-3 такого же объёма, как LZ-1, 
летал со скоростью 39,6 км/ч, имея при этом запас топлива на 41 ч полёта. 
Во Франции в 1902 братьями Полем и Пьером Лебоди построен первый полужёсткий Д. 
объёмом 2,3 тысячи м3, длиной 53 м (8), купленный военным ведомством. Годом 
раньше А. Сантос-Дюмон на Д. №6 своей конструкции (9) облетел вокруг Эйфелевой 
башни со скоростью 25 км/ч и вернулся к месту взлёта.
Под влиянием достигнутых во Франции и Германии успехов строительство Д. 
началось также в Великобритании, Италии и России. К началу Первой мировой войны 
в Европе строились Д. нескольких типов. В России в 1908—1915 было создано 9 Д., 
лучшими из которых были «Альбатрос II» объёмом 9,6 тысяч м3, длиной 77 м (10) и 
«Гигант» объёмом около 21 тысячи м3, длиной 114 м (11). Кроме того, Д. 
закупались во Франции и Германии. К началу Первой мировой войны Россия имела 
14 воздушных кораблей. Д. могли летать со скоростью до 70 км/ч, длительность 
полёта (автономия) достигала 30 ч. На вооружении Германии было 15 Д., Италии — 
10, Великобритании — 7 и Франции — 5.
В годы Первой мировой войны Д. использовались для проведения бомбардировочных 
операций, дальних разведок, эскортирования судов, поиска и уничтожения 
подводных лодок. Применявшиеся в Великобритании, Франции, Италии, Германии и 
США мягкие и полужёсткие Д. объёмом от 2 до 31 тысячи м3 летали со скоростью 
60—100 км/ч, имели автономию 50—100 ч. Наиболее известным был немецкий 
полужёсткий Д. PN-27 (31,3 тысячи м3, длина 158 м) для Военно-морского флота 
(12). За время войны в Германки было построено около 100 жёстких Д. объёмом от 
35 до 68 тысяч м3, которые со скоростью до 100—130 км/ч могли летать на высотах 
4—6 км. Масса груза Д. объёмом 68 тысяч м3 составляла 32—34 т. Длительность 
полёта достигала 100 ч, а дальность — 6000 км. Всего за время Первой мировой 
войны было построено около 500 Д., в том числе 120—130 жёстких. В конце войны в 
строю оставалось около 300 Д.
Существовавшие в 20х гг. самолёты не могли обеспечить межконтинентальные 
воздушные сообщения. Это стимулировало в ряде стран интерес к организации 
воздушных линий на больших Д. Возможности таких линий основывались на опыте 
успешной эксплуатации английского жёсткого Д. R-34 объёмом 55 тысяч м3, 
совершившего в июле 1919 первый полёт через Атлантический океан (из 
Великобритании в США), и дальних полётов немецких Д. В 1919 в Германии был 
построен жёсткий транспортный Д. LZ-120 («Бодензее») объёмом 22 тысячи м3, 
длиной 120,8 м (13). В Великобритании и Франции в начале 20х гг. стали 
разрабатывать жёсткие транспортные Д., а в США военные Д. различных типов для 
нужд Военно-морского флота.
В Италии в 1918—1928 создавались полужёсткие Д. В 1921—1923 под руководством У.
 Нобиле был построен полужёсткий Д. N-1 объёмом около 19 тысяч м3, длиной 109 м 
.(14). В конце 1925 его продали Норвегии и переименовали в «Норге». Весной 1926 
Д. «Норге» совершил перелёт из Рима до Кингс-Бея на Шпицбергене протяжённостью 
7250 км (с четырьмя посадками), 11 мая 1926 с экипажем 15 человек перелетел