десатурация (от латинского de- — приставка, означающая удаление, и saturatio — 
насыщение) — вдыхание чистого кислорода перед подъёмом человека на высоту с 
целью выведения из организма азота, который при резком снижении атмосферного 
давления может вызвать развитие высотной декомпрессионной болезни (см.
 Декомпрессия). Выведение азота из организма происходит неравномерно во времена.
 1/3 всего растворенного в крови азота выводится в течение первых 10—15 минут 
затем происходит более медленное снижение содержания азота. Обычно Д. длится 
около 1 ч.
десинхроноз (от латинского de- — приставка, означающая удаление, и греческого 
s{{y}}nchronos — одновременный) — изменение различных физиологических и 
психических функций организма в результате нарушения суточных ритмов его 
функциональных систем. Причины Д.: рассогласование функциональных ритмов 
организма с показаниями внешних датчиков времени, например, при 
трансмеридиональных перелётах, перелётах на значительное расстояния в широтном 
направлении; устойчивое рассогласование по фазе ритма сон — бодрствование 
(работа в вечерние и ночные смены); частичное или полное отсутствие привычных 
приборов времени. Признаки Д.: плохой сон, ухудшение аппетита, 
раздражительность, снижение работоспособности, апатия, вялость. 
Продолжительность таких расстройств от 1 до 14 дней.
дестабилизатор — горизонтальное оперение, устанавливаемое перед крылом (см. рис.
) и предназначаемое для обеспечения или улучшения продольной управляемости 
летательного аппарата. В отличие от стабилизатора Д. уменьшает запас продольной 
статической устойчивости (отсюда название; см. Степень устойчивости) . Обычно Д.
 применяется на сверхзвуковых летательных аппаратах схемы «утка» и, как правило,
 является органом управления продольным движением (иногда дополнительно к 
основным органам управления — элевонам). Д. может быть фиксированным или 
управляемым (используется как для балансировки, так и для управления 
летательным аппаратом). Управление летательным аппаратом осуществляется с 
большими скоростями перекладки (отклонения) Д. (10{{°}} в 1 с и более) от 
штурвала или ручки управления. На тяжёлых (неманёвренных) самолётах Д. обычно 
используется только для балансировки и называется балансировочным или 
триммируемым (см. Триммер). В этом случае Д. управляется от специальной кнопки 
и отклоняется с небольшими скоростями (0,2—0,5{{°}} в 1 с).
Д. увеличивает эффективность органов управления продольным движением, улучшает 
манёвренность летательного аппарата, продольную управляемость на больших углах 
атаки. Балансировка статически устойчивого летательного аппарата нормальной 
аэродинамической схемы осуществляется, как правило, при отрицательной подъёмной 
силе стабилизатора, что уменьшает общую подъёмную силу летательного аппарата. 
В схеме же с Д. создаваемая им балансировочная сила направлена вверх, то есть 
суммарная подъёмная сила может увеличиваться. Самолёты с Д. по сравнению с 
самолётами схемы «бесхвостка» могут иметь больший коэффициент подъёмной силы на 
режимах взлёта и посадки и, следовательно, лучшие взлётно-посадочные 
характеристики. В зависимости от типа летательного аппарата площадь Д. 
изменяется в широких пределах, доходя до 25% площади крыла.
А. Г. Обрубов.
дефектоскопия (от латинского defectus — изъян и греческого sbop{{??}} — смотрю) 
авиационных конструкций — комплекс физических методов, позволяющих осуществить 
контроль качества материалов, полуфабрикатов, деталей и узлов авиационных 
конструкций без их разрушения. Методы Д. позволяют оценить качество каждой 
отдельной детали и осуществить сплошной (100%й) контроль, что особенно важно 
для изделий авиационной техники, для которых методы выборочного контроля путём 
испытания (обычно с разрушением) части партии образцов деталей недостаточны, 
так как не позволяют судить о качестве каждой детали из этой партии.
Задачей Д. авиационных конструкций, наряду с обнаружением дефектов типа трещин 
и другие нарушений сплошности, является контроль размеров отдельных деталей 
(как правило. при одностороннем доступе), а также обнаружение негерметичности в 
заданных зонах. Д. авиационных конструкций — один из методов обеспечения 
безопасной эксплуатации летательного аппарата; объём и выбор вида Д. зависят от 
условий его эксплуатации (см. Эксплуатационная живучесть).
До конца 60х гг. Д. авиационных конструкций использовалась главным образом в 
условиях производства с целью отбраковки заготовок и деталей, содержащих 
дефекты (главным образом металлургического происхождения). Развитие реактивной 
авиации, создание высокоресурсных скоростных летательных аппаратов большой 
грузоподъёмности значительно повысило требования к надёжности авиационных 
конструкций. Переход на техническое обслуживание и ремонт авиационной техники 
по состоянию привели к необходимости применения Д. также в процессе 
эксплуатации. Для этого уже на стадии проектирования предусматривается 
необходимая контролепригодность авиационных конструкций, позволяющая 
использовать методы Д. в лабораторных и цеховых условиях при изготовлении, а 
также в аэродромных условиях при техобслуживании летательных аппаратов для 
контроля деталей и узлов (без их разборки или с частичной разборкой) с 
максимальной надёжностью и достоверностью при минимальных затратах времени. 
В ряде случаев для повышения контролепригодности авиационных конструкций 
необходимо предусматривать специальные окна (лючки) или разъёмы, облегчающие 
доступ средств контроля к нужным участкам. В некоторых случаях для 
своевременного обнаружения развивающихся дефектов датчики дефектоскопов 
встраиваются непосредственно в авиационные конструкции.
Методы Д. основаны на использовании проникающих излучений (электромагнитных, 
акустических, радиоактивных), взаимодействия электрических и магнитных полей с 
материалами, а также явлений капиллярности, свето- и цветоконтрастности.