составили, по существу, лишь самолёты «Илья Муромец» и летающие лодки 
Григоровича). В период Первой мировой войны А. (рис. в таблицах VI—IX) 
первоначально использовалась для разведки и связи, а затем для нанесения ударов 
и борьбы с воздушным противником. В военных действиях принимала участие и 
морская А., в том числе самолёты корабельного базирования (см. Авианесущий 
корабль). За годы войны значительно улучшились летно-технические характеристики 
самолётов всех классов: скорость полёта лёгких самолётов возросла от 100—120 до 
200—220 км/ч, потолок—с 2000—3000 до 6000—7000 м; бомбовая нагрузка 
многодвигательных самолётов достигла 2—3,5 т; мощность двигателей увеличилась 
от 60—95 до 300 кВт. В числе новинок был свободнонесущий (то есть без наружных 
элементов крепления крыла) цельнометалличесский моноплан Г. Юнкерса. Но 
наибольшее распространение получили фюзеляжные бипланы с тянущими винтами, 
поскольку манёвренности и грузоподъёмности бипланов отдавалось тогда 
предпочтение перед более высокими скоростными качествами монопланов. В военные 
годы внушительных размеров достигло производство самолётов. Если в начале войны 
воюющие стороны имели в строю немногим более 800 боевых самолётов, то в ходе 
войны их было изготовлено свыше 200 тысяч (потери самолётов у Франции, 
Великобритании и Германии превысили 116 тысяч). Наиболее известными были 
самолёты французских фирм «Ньюпор», «СПАД», «Фарман», английских «Сопвич», 
немецких «Фоккер», «Альбатрос». После окончания войны в странах Западной Европы 
получили развитие авиатранспортные компании, осуществлявшие воздушные перевозки 
пассажиров, почты, грузов. В этих целях создаются специальные пассажирские 
самолёты, а также используются переоборудованные военные самолёты. На 
европейских линиях широко применялись пассажирские самолеты Юнкерса и Фоккера.
А. в период между Первой и Второй мировыми войнами (рис. в таблицах X—XV). 
В 20х гг. совершенствование самолётов продолжалось как за счёт улучшения их 
аэродинамических характеристик, так и путём повышения мощности двигателей. 
Преобладающей аэродинамической схемой оставался биплан, но на тяжёлых самолётах 
с большой дальностью полёта начал находить практическое применение 
свободнонесущий моноплан. Получила распространение практика постройки 
экспериментальных самолётов, позволявших проверять многочисленные новые 
научно-технические решения в реальных полётных условиях, а также специальных 
рекордных (гоночных) самолётов. X. Сиерва создал первый пригодный для 
практического применения винтокрылый летательный аппарат — автожир.
Зарождение и становление советской А. происходило в трудный для страны период 
Гражданской войны и интервенции, когда авиационная промышленность и воздушный 
флот пришли в упадок. С первых же дней образования советского госудаства были 
созданы органы управления А. Авиационные отряды вносили свой посильный вклад в 
дело защиты Республики. 1 декабря 1918 был организован Центральный 
аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) — научный центр, призванный обеспечить 
развитие авиационной науки и техники, а в 1920 — первое в стране высшее 
авиационное учебное заведение — Институт инженеров Красного Воздушного Флота 
(впоследствии Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е.
 Жуковского). Первым руководителем этих институтов был Жуковский, который по 
праву был признан «отцом русской авиации». Он сплотил вокруг себя большую 
группу учеников и последователей (А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, А. А.
 Микулин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, Юрьев и др.).
С переходом к мирному периоду страна приступила к восстановлению и укреплению 
авнационной промышленности и воздушного флота. Организуются КБ, возглавляемые А.
 Н. Туполевым (см. Ту), Н. Н. Поликарповым (см. Поликарпова самолёты), 
Григоровичем (см. Григоровича самолёты), К. А. Калининым (см. Калинина 
самолеты). В 1922 были получены первые образцы отечественного алюминиевого 
сплава — кольчугалюминия, что положило начало развитию цельнометаллических 
конструкций в советском самолётостроении. 9 февраля 1923 учреждается Совет по 
гражданской авиации (официальная дата рождения гражданской А. СССР); в том же 
году открывается первая в стране регулярная воздушная линия Москва — Нижний 
Новгород (годом раньше начались регулярные перевозки на международной авиалинии 
Москва — Кенигсберг). Первым отечественным пассажирским самолётом был АК-1 
(1924), рассчитанный на перевозку 2—3 пассажиров. В ряду советских самолётов 
раннего периода видное место занимают тяжёлые бомбардировщики-монопланы ТБ-l и 
ТБ-3, истребители И-2бис, И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3 и Р-5, пассажирские 
самолёты АНТ-3 (ПС-9) и К-5, многоцелевой самолёт У-2 (По-2), сыгравшие важную 
роль в укреплении военно-воздушных сил и развитии гражданской А. страны. Серия 
дальних перелётов 20х гг. наглядно продемонстрировала успехи советской 
авиационной промышленности и высокое мастерство лётчиков.
Отличительной особенностью мирового авиастроения 30х гг. было внедрение в 
конструкцию самолёта большого числа новых технических решений, обеспечивших 
значительной улучшение его характеристик. В качестве основного направления 
увеличения максимальной скорости полёта было принято аэродинамическое 
совершенствование самолёта. Самолёты различных классов и типов стали строиться 
преимущественно по схеме свободнонесущего моноплана, с гладкой обшивкой крыла, 
убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа, фюзеляжем обтекаемой формы, что 
позволило существенно снизить «вредную» площадь самолёта и его аэродинамическое 
сопротивление (рис. 1). Увеличение удельной нагрузки на крыло вызвало 
необходимость использования средств механизации крыла, позволивших повысить его 
несущие свойства (рис. 2) и сохранить на приемлемом уровне взлётно-посадочные 
характеристики — посадочную скорость и потребную длину взлётно-посадочной 
полосы (задолго до широкой практической реализации механизированное крыло было 
теоретически исследовано Чаплыгиным). Снижение сопротивления силовых установок 
достигалось применением профилированных капотов на поршневых двигателях