2000 свыше 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах 
по уничтожению сорняков около 900 самолётов. Обрабатываемая с воздуха площадь 
сельскохозяйственных угодий в Нечернозёмной зоне РСФСР составляла 80 миллионов 
га. Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны, обработке 
хлопчатника. В середине 70х гг. Г. а. СССР стала рентабельной отраслью 
народного хозяйства страны. В 1975 «Аэрофлот» перевёз 98,1 миллионов пассажиров,
 2091,4 тысяч т грузов, 380,9 тысяч т почты,
В 1976—1980 было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью 
около 20 тысяч пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные 
комплексы в Таллинне, Фрунзе, Ереване, Владивостоке и др. Реконструкция 
Внуковского аэропорта, в Москве повысила его пропускную способность до 
4100 пассажиров в 1 ч. Построено и реконструировано 25 взлётно-посадочных полос 
для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, 
Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 первой 
отечественной АСУ «Старт» в ленинградском аэропорту Пулково ею были оснащены 
аэропорты в Киеве (Борисполь), Ростове-на-Дону, Минеральных Водах, Сочи. В 1981 
введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на 
одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. 
Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств 
автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии 
авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, 
широкому использованию тренажёрной техники.
В конце 70х гг. введены в эксплуатацию 350местный широкофюзеляжный 
пассажирский самолёт Ил-86 и ближний магистральный пассажирский самолёт Як-42. 
В 80е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный 
дальний магистральный самолет Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, 
самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.
К концу 80х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 миллионов пассажиров, 
около 3 тысяч т грузов, свыше 400 тысяч т почты. На долю воздушного транспорта 
приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях 
(4 тысяч км и более) — свыше 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была 
невелика (менее 0,1%). Самолёты Г. а. СССР выполняли регулярные полёты в 
4000 городов и населенных пунктов Советского Союза и в аэропорты почти 
100 зарубежных государств (см. карту). Общая протяжённость воздушных линий 
«Аэрофлота» превысила 1 миллион км. Значительно возросли скорость перевозок, 
производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Г. а. в 
сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в 
других отраслях.
Подготовку кадров Г. а. СССР вели отраслевые учебные заведения: Академия 
гражданской авиации в Ленинграде, институты инженеров гражданской авиации в 
Москве, Киеве, Риге, высшие лётные училища в Кировограде и Актюбинске, а также 
институт повышения квалификации в Ульяновске, лётные и технические училища. 
В конце 1980 Актюбинское и Кировоградское лётные училища готовили пилотов для 
транспортной авиации, Сасовское и Бугурусланское — для авиации местных линий, 
Краснокутское и Кременчугское (вертолётное) — для народно-хозяйственной авиации.
 С 1978 в лётных училищах гражданской авиации был введён 
профессионально-психологический отбор абитуриентов. Г. а. СССР имела несколько 
научно-исследовательских институтов: Государственный научно-исследовательский 
институт гражданской авиации, «Аэропроект», Научно-экспериментальный центр 
автоматизации управления воздушным движением и др.
В 40—80х гг. Г. а. СССР возглавляли: Ф. А. Астахов (1942—1947), Г. Ф. Байдуков 
(1947—1949), С. Ф. Жаворонков (1949—1957), П. Ф. Жигарев (1957—1959), Е. Ф.
 Логинов (1959—1970), Б. П. Бугаев (1970—1987), А. Н. Волков (1987—1990), Б. Е.
 Панюков (1990—1991). Г. а. СССР награждена орденами Ленина (1963), Октябрьской 
Революции (1973).
Лит.: История гражданской авиации СССР, М., 1983.
гражданство членов экипажа. Вопрос о Г. ч. э. регулируется законодательством 
Государства, в реестр которого занесено воздушное судно. Законодательство по 
этому вопросу разнообразно. В некоторых странах в состав экипажа воздушного 
судна могут входить лишь собственные граждане; допущение иностранных граждан в 
качестве членов экипажа, особенно на постоянную работу, ограничено. 
Законодательство большинства стран не содержит положений о Г. ч. э. и 
предоставляет авиационной администрации право запрещать или ограничивать выдачу 
соответствующего свидетельства иностранному гражданину.
Двухсторонние соглашения о воздушном сообщении зачастую содержат правила, 
позволяющие одному договаривающемуся государству отказать в допуске на свою 
территорию воздушных судов другого договаривающегося государства, если в 
составе экипажа этого воздушного судна имеются граждане третьего государства.
гранатомёт авиационный — обычно гладкоствольное автоматическое оружие боевого 
вертолёта для стрельбы унитарными гранатами по наземным площадным целям. Калибр 
современных авиационных Г. 30—45 мм. Автоматика Г. действует за счет энергии 
внешнего привода (преимущественно электрического, см. рис.); возможно 
использование энергии отводимых пороховых газов, отката ствола, свободного 
затвора и др. Отличительными особенностями авиационного Г. по сравнению с 
авиационными автоматическими пушками являются простота конструкции, 
относительно низкая стоимость, малая начальная скорость гранаты (200—300 м/с), 
короткий ствол (10—15 калибров), низкое максимальное давление в канале ствола 
(120—150 МПа), небольшие габаритные размеры и масса образца (15—25 кг) и др. 
Малая начальная скорость гранаты обусловливает большое рассеивание и навесную 
траекторию её полёта. Большое рассеивание делает неэффективной стрельбу из Г.